El post es la versión traducida, post original en inglés

¿Cómo transformaría una inversión de $3 mil millones, construida a precios mediterráneos, el sistema de transporte de tu ciudad?

La respuesta no es directa, pero te puedo adelantar algo: no vas a convertir ninguna ciudad del sunbelt estadounidense en Tokio en el corto plazo.

He estado jugando Subway Builder últimamente — una cantidad obscena de horas, para ser honesto.

Para quienes no lo conozcan, Subway Builder es un juego nuevo desarrollado por Colin Miller que te pone a cargo de planear un sistema de metro en cualquiera de 23 ciudades estadounidenses. Desde su versión beta inicial, el juego ha tenido varias mejoras y sigue evolucionando. En resumen, son treinta dólares muy bien invertidos en entretenimiento.

El juego no solo es entretenido, también ofrece lecciones sorprendentes sobre lo que realmente se necesita para que una ciudad construya un gran sistema de transporte masivo, o qué tan fácil es fracasar y quebrar en el intento.

Entonces, ¿por qué el título dice planeación urbana y no planeación del transporte?
Bueno, eso nos lleva a mi primera lección.

1. Los patrones de desarrollo de la ciudad determinan el potencial del transporte masivo

En modo normal, empiezas el juego con $3 mil millones en el banco, pero qué tan lejos llega ese dinero depende principalmente de la ciudad misma. ¿A qué me refiero?

Comparemos dos áreas metropolitanas de tamaño similar: Filadelfia (6.2M) y Houston (7.1M).

Como referencia, construí una línea completamente subterránea de metro pesado (nivel –5 m para todas las estaciones) y mantuve la tarifa predeterminada de $3.00 en ambos casos.

En Filadelfia, un corredor fuerte norte-sur logró alcanzar:

• Más de 75,000 viajes diarios

• 2.2% de participación modal

• $32 millones en ganancias diarias

Mientras tanto, en Houston, un corredor norte-sur con una ramificación hacia el oeste, probablemente la lowest hanging fruit en su sistema actual, solo alcanzó:

• 30,000 viajes diarios

• 0.8% de participación modal

• $8 millones en pérdidas diarias

Esto demuestra que no puedes escapar de los patrones de desarrollo existentes de una ciudad. Esos mismos $3 mil millones rinden mucho más en Filadelfia e incluso podrían justificar futuras expansiones, mientras que Houston tendría problemas solo para cubrir la operación.

En la vida real, es una historia del huevo y la gallina. Los patrones de desarrollo y el transporte masivo se moldean mutuamente.

No puedes tener Houston sin petróleo barato y autopistas, ni la densidad de Nueva York sin sus ferrocarriles históricos y su metro.

Para terminar esta lección con una nota más positiva: ninguna ciudad está condenada.
No poder sostener un metro hoy no significa que no puedas tener buen transporte público. Todavía puedes diseñar una red de autobuses excelente y eficiente, una que transforme la forma urbana e incluso genere el efecto de red necesario para justificar un metro algún día.

Lo que me lleva a mi segundo punto…

2. El efecto de red es real y poderoso

Ok, regresemos a nuestra partida en Filadelfia. Teníamos una línea norte-sur bastante exitosa ¿Qué crees que pasaría si agregáramos una línea corta este-oeste?

Si la línea este-oeste existiera en el vacío, su demanda rondaría los 38,000 viajes diarios, nada particularmente impresionante.

Pero si operamos ambas líneas juntas, la demanda total se vuelve significativamente mayor que la suma de cada una operando por su cuenta. ¿Cuánto mayor?

• Norte-Sur: 85,000 viajes (+21%)

• Este-Oeste: 53,000 viajes (+39%)

Nuestra demanda combinada saltó de 100,000 a 138,000 viajes diarios — un incremento general del 38%. Incluso la participación modal del transporte subió a 4.4%.

En otras palabras, en planeación del transporte, 1 + 1 ≠ 2. Es más bien 1 + 1 = 3.

Ese es el efecto de red, y su verdadero poder.

Lo mejor es que la mayoría de las ciudades pueden experimentarlo incluso sin un metro. Una red de autobuses bien diseñada puede generar el mismo efecto. Así es como ciudades como Toronto logran alcanzar demandas tan altas con un sistema de metro relativamente pequeño.

Y también hay otra forma de lograrlo con inversiones menores: metro ligero elevado, lo cual explicaré en el siguiente punto.

3. El metro ligero elevado es el camino para la mayoría de las ciudades

¿Recuerdas nuestra inversión de $3 mil millones para la línea Norte-Sur?
Bueno, la línea Este-Oeste solo requirió $850 millones, y dado que su demanda alcanzó más del 60% de la línea Norte-Sur, claramente es un uso mucho mejor de nuestro dinero.

También hay otra lección clave aquí, una que no está perfectamente representada en el juego, pero increíblemente relevante en la vida real. Como dice Jarrett Walker, la frecuencia es libertad, y un metro ligero hace mucho más fácil mantener frecuencias altas en todo el sistema.

Eso es crucial, porque en la mayoría de las ciudades estadounidenses, los patrones de desarrollo actuales simplemente no pueden sostener una red frecuente de metro pesado, y algo también cierto en México donde importamos su modelo de desarrollo. Un sistema frecuente de metro ligero elevado, sin embargo, es una posibilidad completamente realista.

Y con los costos de construcción del juego (0.8× para elevado vs 1.0× para túneles cut-and-cover), puedes construir aproximadamente 25% más metro con el mismo presupuesto. Si eso fuera cierto en la vida real, ¿no estarías a favor del ferrocarril elevado?

Por supuesto, construir buen transporte no solo se trata de gastar inteligentemente, sino de evitar errores tontos y costosos. Lo que nos lleva al siguiente punto.

4. La improvisación es cara, ¡planea con anticipación!

Esto pasa más seguido de lo que me gustaría admitir, y no solo en el juego, sino en la vida real. Es sorprendentemente común que las agencias de transporte lancen proyectos sin un plan maestro o una visión más amplia de hacia dónde debería ir la red.

Toma mi ciudad natal, Guadalajara, por ejemplo. Con tres líneas de tren ligero y dos corredores BRT, hay nueve estaciones de transferencia en total, y diría que solo tres son verdaderamente decentes.
El resto involucran largas caminatas, escaleras interminables (algunas incómodamente estrechas), e incluso tener que salir de la estación y cruzar intersecciones enormes. No es ideal.

Y eso pasa mucho en Subway Builder también.
Si no tienes una idea clara desde el inicio de cuántas líneas quieres y dónde se intersectarán, terminarás con túneles profundos costosos, curvas incómodas o rutas excesivamente tortuosas, todo lo cual, en la vida real, haría la construcción mucho más compleja y costosa.

En el juego, está más o menos bien, pero en la vida real, no lo está.

Cuando estás trabajando con un presupuesto limitado (y casi nunca hay razón para gastar de más), o tratando de justificar el dinero de los impuestos ante el público, no puedes darte el lujo de decirle a la gente que tendrán que subir tres escaleras y caminar 250 metros solo para transbordar entre líneas.

Siempre es mejor planear con anticipación, incluso para expansiones que tal vez nunca sucedan. Podrías gastar un poco menos hoy, pero te ahorrarás muchos problemas a futuro.

En ese sentido, sin embargo, hay momentos y lugares donde gastar un poco más en realidad tiene sentido.

5. Los precios del suelo moldean el transporte - Demoliciones

Usualmente, querrías evitar demoliciones, ¿verdad?
Pero realmente depende de la ciudad, la centralidad de la ubicación y los precios locales del sector inmobiliario.

Cuando estás excavando un túnel bajo Midtown Manhattan, demoler un par de torres podría costar más que una pequeña extensión de línea.

Pero en Dallas, derribar unas cuantas casas para crear un radio de giro más amplio, logrando así mayores velocidades de operación, podría ser poco más que un error de redondeo.

Irónicamente, es a menudo ese primer escenario, el costoso, el que realmente puede sostener transporte exitoso.
Así que elige tu veneno.

Y hablando de geografía…

6. La densidad de empleo y su centralización son fundamentales

Cuando hablamos de densidad en planeación urbana, usualmente nos referimos a densidad poblacional.
Sin embargo, la densidad de empleo es igual de importante, y en algunos casos, incluso más.

Un distrito central de negocios fuerte genera viajes a través de toda el área metropolitana, especialmente comparado con empleos dispersos a bajas densidades a lo largo de autopistas. Eso es algo que las ciudades canadienses tienden a hacer mucho mejor que muchas estadounidenses.

Por eso es un problema real cuando las empresas mueven sus oficinas centrales a campus suburbanos o ciudades periféricas, es casi imposible servirlas con transporte masivo de alta calidad. Las ciudades deberían trabajar activamente para prevenir esa tendencia.

El escenario ideal es tener densidad residencial (orígenes de viaje) y densidad de empleo (destinos de viaje) alineados a lo largo del mismo corredor. Eso es lo que hace que la planeación de rutas para alta demanda sea tan efectiva.

Y eso es algo que siempre enfatizo cuando hablo sobre Desarrollo Orientado al Transporte (DOT): no se trata solo de vivir cerca del transporte, sino también de trabajar e ir a lugares cerca de él.

Hay algunos puntos finales que me gustaría destacar.

Bonus. Solo es divertido por los costos de construcción mediterráneos

No es secreto que los precios de construcción en Estados Unidos están por los cielos.
El Second Avenue Subway de Nueva York costó más de $2.5 mil millones por milla, y a esos precios, realmente no puedes construir mucho.

Bonus 2. Nueva York juega en su propia liga

Jugar Subway Builder en Nueva York rápidamente muestra qué tan profundamente la ciudad está moldeada por el transporte, y qué tan fácil es operar líneas rentables y financiar expansiones.
Ninguna otra ciudad se le acerca siquiera.

Ciudades como Chicago, Boston, D.C. y San Francisco todas tienen un potencial de demanda respetable, pero Nueva York simplemente juega en su propia liga.

Aviso a la comunidad

He estado traduciendo algunos de los posts más importantes de Jarret Walker, al español, que se suman a algunos previamente traducidos por otros profesionales, generando un marco de referencia considerable en nuestro idioma.

Si te interesa el transporte público, me imagino que lo conoces y no necesita presentación, pero si no, definitivamente deberías de saber sobre su trabajo y framework.

Human transit en español

Reflexiones finales

Hay un montón de lecciones que sacar del juego, pero también necesitamos recordar las simplificaciones excesivas que lo hacen funcionar. No hay oposición pública, la construcción es instantánea, y el juego no simula viajes no laborales, entre otras cosas.

Eso no lo hace un mal juego; es una simulación, y aun así, una sorprendentemente reveladora.

Mientras jugaba, no dejaba de pensar en dos de mis referencias principales en planeación del transporte (aunque ninguna se enfoca en metros):

• Human Transit, de Jarrett Walker

• Better Buses, Better Cities, de Steven Higashide

Finalmente, esta no fue una lista exhaustiva de cosas aprendidas, pero si te gustó y quieres ver más, deja un comentario, suscríbete y comparte — tal vez haga una segunda parte.

También me encantaría escuchar tu opinión sobre esto: si estás de acuerdo o no, o si hay algo que podría haber pasado por alto.

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Este documento fue elaborado y firmado por integrantes del Foro Ciudadano AMG. En Urbes.mx lo compartimos íntegro por su relevancia en el debate público sobre López Mateos.
De esa forma, Urbes funge como plataforma de difusión, no como autor.

ANOTACIONES AL RESPECTO DE LA CONSIDERACIÓN DE UN SEGUNDO PISO VIAL SOBRE LA AVENIDA LÓPEZ MATEOS DEL ÁREA METROPOLITANA DE GUADALAJARA (AMG).

Estimada comunidad, dado el clima de debate generado recientemente en nuestra área metropolitana, y en compromiso con aquellas problemáticas urbanas que tienen fuerte relevancia social, proponemos los siguientes puntos a consideración al respecto de una solución para el actual congestionamiento vial que sufre la Av. López Mateos del AMG, a fin de contribuir a la reflexión de la ciudadanía interesada.

CONSIDERACIONES PREVIAS DE RELEVANCIA

La problemática es sumamente compleja y difícil de remediar en el corto plazo, ya que es fruto de muchos años de decisiones inadecuadas. No existe entonces una solución que resuelva de raíz la situación de manera rápida e indolora. Deberíamos ser muy conscientes de por qué llegamos a este punto y de qué instancias fueron responsables, para poder tomar medidas que no nos vuelvan a hacer cometer los mismos errores.

Al mismo tiempo hemos de ser muy conscientes de que la problemática existente es consecuencia de:

1. Un modelo de desarrollo urbano hoy en día arcaico y desactualizado, enfocado exclusivamente al vehículo motorizado particular, incapaz de resolver las necesidades reales de desplazamiento y acceso de la ciudadanía y que ocasiona graves externalidades negativas en la salud, la sustentabilidad y la calidad de vida.

2. Una planeación urbana y de transporte precaria en la que al desarrollador del suelo particular se le traslada la mayor parte de la responsabilidad del diseño y características de la traza urbana y se le permite proyectar zonas exclusivas aisladas (cotos), sin permeabilidad vial y sin el acceso de su población a los recursos básicos a distancias caminables.

3. La escala del desarrollo municipal no se alinea a los retos de escala metropolitana. El municipio no tiene las capacidades ni se responsabiliza del alcance de las conexiones viales metropolitanas pero al otorgar sus licencias es responsable directo de que estas se congestionen.

Por los puntos mencionados, queda evidenciada una fuerte precarización de los recursos y capacidades de planeación municipales y metropolitanas que nos lleva a la delicada situación actual que afecta a miles de vecinos del AMG.

Siendo conscientes de las consideraciones previas, proseguimos con la siguiente discusión:

¿POR QUÉ ES FÁCIL PENSAR QUE UN SEGUNDO PISO PUEDE SER LA SOLUCIÓN VIAL?

1. Es lógica cierta percepción pública favorable, pues la obviedad del pensamiento reduccionista de a más carriles mayor flujo de circulación justifica directamente dicha percepción. Además es muy probable que por un corto plazo de tiempo sí hubiera una ligera mejora.

2. Políticamente, un viaducto es una obra grande y tangible que transmite la poderosa idea de que se están haciendo esfuerzos notorios por resolver una problemática.

3. Económicamente detona un gran interés en muchos sectores, relacionados con la construcción y las infraestructuras, por la activación de contratos y derramas.

4. Aparte, este tipo de proyectos suele estar acompañado de fuertes intereses particulares.

5. Durante todo el siglo XX se impulsó y arraigó fuertemente la idea de que la priorización de un diseño e infraestructura enfocada al automóvil era positiva, y hoy en día aún gran parte de la población lo considera como la forma aparentemente obvia de resolver los asuntos de movilidad. Se difundió el aspiracional, impulsado por la industria automotriz y constructora, de que el vehículo privado garantizaba comodidad y rapidez. Esto fue cierto mientras representaba un porcentaje mínimo de los trayectos, pero al crecer su uso se hicieron evidentes los daños colaterales.

¿ POR QUÉ NO ES ADECUADA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SEGUNDO PISO VIAL?

1. Los principios de la ingeniería de tráfico actual han demostrado de forma empírica que la inversión enfocada a expandir la infraestructura vial con el objetivo de incrementar la capacidad vehicular en la red de transporte, en este caso el vehículo motorizado particular, genera una mejora inmediata pero a mediano y largo plazo genera mayor demanda y por ende mayor congestión vial. A esto también se le conoce como el fenómeno de la demanda inducida, es decir, que la mayor capacidad vial genera mayor tráfico.

2. La experiencia en otras ciudades como Ciudad de México, Los Ángeles o Houston, entre otras, demuestran claramente que expandir las avenidas o carreteras con más carriles no soluciona el problema de la congestión vial. En esta última ciudad, Houston, se llegó a construir en la carretera I-10, también conocida como Katy Freeway, hasta 26 carriles en 2008, que en un área de unos 5 millones de población en aquel entonces, como casi actualmente el AMG, no resolvió la problemática de la congestión vial.

   Además ciudades como San Francisco, Portland y Seúl, entre otras de relevancia internacional, han optado por demoler su infraestructura vial caracterizada como segundos pisos, y decidido invertir sus recursos en apoyo al uso del transporte masivo y los desplazamientos utilizando transporte no motorizado. Ser conocedores de estas evidencias puede ahorrarnos muchísimos costes y encaminar soluciones más eficientes.

3. Este tipo de soluciones contravienen el espíritu de las más recientes leyes de movilidad y seguridad vial tanto estatales como federales en su enfoque de la jerarquía vial y en su enfoque de la sustentabilidad, igualdad y seguridad vial. También van en contra de los compromisos y los tratados internacionales vinculantes firmados por el Estado Mexicano, como el Tratado de París, así como otros compromisos ante las Naciones Unidas referentes a la Nueva Agenda Urbana.

4. El impacto urbano, tanto visual como social, de este tipo de estructuras generadas por los viaductos viales suele ser devastador, ya que fragmentan el tejido urbano generando espacios de enorme degradación y deshumanizan aún más los contextos urbanos.

5. La promoción del uso de automóvil mediante estas infraestructuras afecta a la salud por su relación con el fomento del vehículo motorizado privado y los siniestros viales, contaminación y sedentarismo asociados, pero más allá de todo eso el elevado ruido que generaría, especialmente el transporte de carga pesada a una altura superior, impactaría de forma más acusada y profunda en las zonas de vivienda circundantes de desarrollo horizontal, afectando considerablemente a la población en términos de salud y calidad de vida.

6. Más allá del desinterés de ciertos sectores por la sustentabilidad, es un hecho que las soluciones que incrementan las emisiones contaminantes resultan nocivas tanto para nuestra sociedad actual como la del futuro, además de perpetuar un ciclo de consumo de recursos de origen no renovable. Este tipo de soluciones impactan en tres dimensiones de la sustentabilidad: la social, la económica y la ambiental.

7. Los dobles pisos viales son soluciones centradas en un medio de transporte de difícil acceso y mantenimiento para buena parte de la población, que además, en formato de cuota de pago, beneficiará principalmente a quienes cuentan con mayores recursos económicos. Se segmentan así otros modos de transporte más populares, lo que contribuye a profundizar la desigualdad social.

8. La propuesta de doble piso vial quizás no sea tan operativa como se imagina: los accesos de entrada y salida son limitados, las incorporaciones a vías ya congestionadas no serían tan ágiles como se supone y, además, debe considerarse que las infraestructuras vehiculares suelen transportar más espacio vacío que personas. Si lo que se busca es resolver la movilidad de las personas, cabe señalar que la Línea 3 del Tren Ligero desplaza alrededor de 150 mil personas diarias, el Macro Periférico hasta 250 mil, mientras que todo el tráfico vehicular de López Mateos apenas ronda los 150 mil vehículos diarios.

9. Una de las causas principales de la congestión vial es la necesidad de mayor número de itinerarios de la población y cuando más del 50% de la población residente en el área de influencia desde 2010 no tiene acceso, a una distancia caminable, a los servicios y equipamientos básicos se detona un aumento drástico de los desplazamientos vehiculares. Atajar este punto también sería un elemento para considerar.

10. Las soluciones en una ciudad no están aisladas, están estrechamente vinculadas entre todas sus áreas, pues trabajar de forma aislada no resuelve de manera integral las problemáticas. Además, la fuerte inversión en un doble piso, pese a que intervenga la iniciativa privada, y sin entrar a valorar la idoneidad de algunas experiencias de Asociaciones Público Privadas, suele conllevar al menos un gasto público del 50%, lo que afecta indirectamente otras áreas de la ciudad al limitar sus recursos disponibles. La obra no sería “gratis”, como a veces se supone: se estima un costo mínimo de 700 millones de pesos por kilómetro, es decir alrededor de 26 mil millones en total.

11. Sobre una nueva ronda de mesas técnicas de diálogo, cabe señalar que hace apenas dos años ya se contempló una consulta al respecto, liderada por el IMEPLAN, con la participación de alrededor de 60 mil personas. De dicha consulta se derivó un plan de actuaciones aún sin finalizar. ¿Qué caso tiene volver a plantear lo mismo?¿qué consideración tiene la opinión de todas las personas que se involucraron en la consulta? ¿por qué no se respeta lo que la población expresó? ¿Por qué no se contempla ni se manifiesta el IMEPLAN, como líder que fue de aquella consulta? ¿Qué avance lleva (en aquel momento se habló de más de 25 mil millones de inversión con Tren Tlajo incluido)?

Pero en definitiva, todos estos puntos podrían resumirse de forma general en una sola idea. Si seguimos considerando las mismas soluciones de siempre —mayor capacidad vial— acabaremos agravando los mismos problemas de siempre: mayor congestión vial. A partir de aquí que cada uno tome sus propias conclusiones.

Firma este escrito

FORO CIUDADANO AMG

• Ana Esther Rentería Mejía

• Brayan Ervin Virgen Virgen

• Carlos Fernando Ruiz Chávez

• Carlos Iram Sánchez Angulo

• Carlos Romero Sanchez

• Carolina Lilian Robles Martínez

• César Andrés Guerrero Luna

• Daniel De Anda Ramirez

• Eduardo Israel Acosta Reynoso

• Enrique Figueroa García

• Francisco Adonai Hernández Vázquez

• Gabriela Hernández Ruiz

• Jesús Alberto Burgos Álvarez

• Jorge Larios Luquin

• Juan Arnulfo Aldaco Velázquez

• Lucero Ramírez Valencia

• Luis Fernando Oropeza Serna

• Luis Gabriel Ruvalcaba González

• Marco Antonio Ramírez Murillo

• María Elena Bustos Villarruel

• Miguel Zárate Hernández

• Noé Alan Varela Vázquez

• Polo de León

• Roberto Nuñez Macías

• Roberto Pérez Rodríguez

• Rubén Blasco Talaván

• Ulises Jimenez Ruvalcaba

• Violeta Reynoso

• Víctor Javier Guerrero González

• Víctor M. Gamboa Velasco

El segundo piso en López Mateos no solo es una mala idea: es una apuesta millonaria que condenaría a Guadalajara a repetir los errores de movilidad del pasado.

Con respecto al tema de un viaducto vehicular en López Mateos, creo que sería un gran error para Guadalajara. Comparto 7 puntos al respecto que creo que podrán abonar bastante a la discusión. También les dejo enlazados algunos posts relacionados a este tema:

• Red Ciudad Posible: comunicado para medios

• Los fraccionamientos cerrados I: El mayor reto para el desarrollo sostenible de México

1. No resuelve el problema de fondo: el abuso del automóvil

El tráfico en López Mateos no es un fenómeno aislado, sino el resultado de décadas fomentando el uso excesivo del auto particular.

Una obra que solo prioriza a los automóviles perpetúa esta dependencia, en vez de ofrecer alternativas de transporte más eficientes y sostenibles. En este sentido, solo está premiando y beneficiando a la población que tiene auto (una tercera parte de la ciudad), dejando al resto olvidada y frente a terribles condiciones del espacio público.

Entonces, esta obra no genera alternativas, sino que invita a que más personas compren autos, lo que generará más congestión y la tornará inútil.

2. Ignora el modelo de desarrollo horizontal y disperso

La expansión de la ciudad hacia fraccionamientos lejanos y de baja densidad genera viajes más largos y más autos por familia.

Un segundo piso no cambia esta lógica: solo “extiende la alfombra” para que siga creciendo la mancha urbana sin control. Tan solo veamos como se ha ido expandiendo la mancha urbana por todos los ingresos carreteros. Un segundo piso solo invitará a que esto siga pasando.

Si se construyera el segundo piso solo se seguirían haciendo nuevos fraccionamientos aún más al sur.

3. Traslada el problema, no lo soluciona

Un viaducto de este tipo solo mueve el embotellamiento a otros puntos: nodos viales, periférico, avenidas transversales.

El cuello de botella no desaparece, simplemente se desplaza. Imaginemos que un 50% más de carros toman López Mateos, ¿A donde irán cuando quieran salir de la avenida? ¿Al saturado periférico? ¿Al intransitable Lázaro Cárdenas? ¿A saturar algunas avenidas más pequeñas?

Un López Mateos con más capacidad no reduce el tráfico, al contrario, lo incrementa en otras avenidas que hoy no padecen de este problema.

4. Más tráfico, el efecto de demanda inducida

La evidencia internacional es clara: más carriles generan más tráfico.

La nueva capacidad vial se llena rápidamente porque más personas deciden usar el auto, anulando cualquier beneficio inicial. Es un círculo vicioso costoso y que viene acompañado de la degradación urbana en los alrededores.

No hay ninguna ciudad en el mundo que haya logrado resolver el tráfico construyendo más carriles.

5. Costo altísimo y oportunidad perdida

Construir un segundo piso de decenas de kilómetros implica miles de millones de pesos.

Con ese presupuesto se podrían financiar sistemas completos de transporte masivo (tren ligero, BRT, ciclovías, andadores seguros) que moverían a muchas más personas por hora. Este dinero podría invertirse en darle seguimiento al Proyecto Integral de Movilidad del Sur del AMG, fruto de los diálogos ciudadanos por López Mateos.

Hacer un viaducto vehicular significa dejar de invertir en el tren ligero, rutas de camión y alternativas de movilidad, mismas que si ayudan a resolver el problema.

6. Impacto urbano y social negativo

Un viaducto elevado rompe el paisaje urbano, genera ruido, sombra y barreras físicas.

En zonas residenciales y comerciales, esto degrada el entorno, deprime el valor inmobiliario y fragmenta comunidades. Tan solo veamos las zonas debajo de puentes urbanos, como son inhóspitas y hostiles. Ahora imaginemos el impacto que tendría si se implementa algo así por 37 km ¡Destruiría la ciudad!

El segundo piso significaría deteriorar el espacio público, las propiedades y las colonias alrededor de López Mateos.

7. Falta de visión integral de movilidad

Invertir en un segundo piso consolida un modelo de “más vialidades para más autos” en lugar de una visión metropolitana que priorice transporte público, intermodalidad y reducción de la dependencia al automóvil.

Es volver al siglo pasado, ideas de movilidad que ignoraban la compleja realidad de las ciudades. Es ignorar a la mayoría de los tapatíos, las dos terceras partes que no se mueven en auto. Es darle la prioridad a la minoría que tiene auto, aumentado aún más las brechas sociales en la ciudad.

Sin embargo, existen alternativas que pueden resolver el tráfico y los problemas de fondo.

Alternativa: desarrollo denso y compacto

Aquí es la propuesta. Que la ciudad crezca con sentido.

En vez de hacerlo por los acceso carreteros a manera de fraccionamientos cerrados, apostarle a la ciudad, creciendo alrededor del transporte público masivo. Necesitamos fortalecer la red de MiTren y MiMacro que hoy tenemos, así como MiBici y las rutas de autobuses urbanos. Buenos espacios públicos y áreas verdes que mejoren la calidad de vida.

Ya estaré escribiendo más sobre esta visión, pero aquí pueden encontrar varios posts más.

Otra Guadalajara, más justa, sostenible, amable y conectada es posible.

Guadalajara no necesita más concreto para más autos. Necesita un plan de ciudad que priorice a las personas, no al tráfico.

A continuación comparto el comunicado para medios de la Red Ciudad Posible, a la cual nos suscribimos.

Las agrupaciones que suscribimos este comunicado reiteramos nuestra disposición para buscar soluciones a la problemática urbana que aqueja a nuestra ciudad, siempre dispuestas a colaborar con los gobiernos y los distintos actores de la sociedad, buscando una Guadalajara justa, sostenible, amable y conectada.

En las ciudades mexicanas, basta alejarse unos minutos desde el centro para encontrarse con kilómetros y kilómetros de bardas interminables, casetas de vigilancia y calles vacías a las que solo se accede con autorización.

Detrás de esos muros vive una parte creciente de la población, en espacios “exclusivos” diseñados para aislarse del resto de la ciudad. Lo que para algunos significa seguridad y orden (que sin duda el país pasa por una crisis de esto), para la ciudad en su conjunto implica más tráfico, más emisiones y una mayor fragmentación social.

En esta serie estaré explorando estas repercusiones, algo especialmente necesario ante temas actuales y de coyuntura como el debate sobre López Mateos en Guadalajara.

Serie fraccionamientos cerrados

Esta serie de textos abordaran algunos de los problemas relacionados con el establecimiento masivo de fraccionamientos cerrados en México

Este post está adaptado y traducido de un ensayo no publicado en inglés con fines académicos durante mis estudios de licenciatura en el ITESO.

• I Introducción. (este texto)

• II Movilidad urbana y dependencia del auto.

• III Seguridad y género.

• IV Conclusiones y una mirada a futuro.

• V Casos de estudios (pueden ser varios y los iré agregando poco a poco)

Otros textos relacionados en urbes.mx

• Un problema emergente: Los cotos y la degradación de la tercera edad

• Menos cotos y más barrios

Abstract

Los fraccionamientos cerrados son la tipología de desarrollo urbano que más se ha construido en México durante las últimas décadas.

Sin embargo, existe evidencia sobre las preocupantes consecuencias del establecimiento masivo de este tipo de desarrollos en nuestras ciudades. Mismas que incluyen (pero no se limitan):

• La degradación del tejido social.

• Un alto consumo energético por vivienda.

• La estigmatización social.

• La segregación económica.

• Expansión de la mancha urbana

La forma urbana y entramado de calles propios de este tipo de desarrollos, muestran pocas posibilidades de resolver estos problemas por sus características.

Introducción

Las ciudades mexicanas han experimentado un rápido crecimiento de sus manchas urbanas durante las últimas décadas.

Una de las tipologías más comunes de estos nuevos desarrollos, han sido los cotos (fraccionamientos cerrados)1. Estas comunidades han sido aceptadas ampliamente por los mexicanos, especialmente al proporcionar una sensación de seguridad y exclusividad. Jesús Angel Enríquez ofrece la siguiente definición.

Los fraccionamientos cerrados son desarrollos urbanos compuestos por unidades residenciales, donde el acceso se ha restringido con un borde cerrado y que cuenta con un punto de acceso controlado. Es un modelo de ciudad sustentado en la privatización de los espacios públicos como garantía de la tranquilidad en la vida diaria. 2

Preocupaciones sobre la sostenibilidad

Al mismo tiempo, durante los últimos años las preocupaciones sobre el medio ambiente y el desarrollo sustentable están al alza.

Muchos desarrolladores de fraccionamientos cerrados han adaptado sus desarrollos para responder a las preocupaciones ambientales. Algunos implementando ecotecnologías a la viviendas construidas, así como estrategias de arquitectura de paisaje, generando una mayor sensación de cercanía con la naturaleza y de sostenibilidad.

Sin embargo, a comparación de viviendas tradicionales (inclusive sin el uso de ecotecnologías), las viviendas en estos desarrollos tienen un mayor impacto en la emisión de gases de efecto invernadero.3

"Aunque la mona se vista de seda, mona se queda"

La creciente evidencia del daño

Conforme han pasado los años, ha ido creciendo la evidencia sobre los daños ambientales y sociales relacionados a la construcción masiva de los fraccionamientos cerrados.

Por motivos que explicaré y analizaré más adelante, la forma urbana y el entramado de las calles muestran muy pocas oportunidades para arreglar estos problemas y ser compatrible con un estilo de vida mas sostenible. Especialmente desde el punto de vista de la movilidad y el transporte.

Esto debido a que las rutas de autobuses urbanos no cumplen con muchas de las características para tener una alta afluencia4, especialmente comparando con modelos de ciudad abierta. Aunque esto tampoco significa que se deba de descartar su implementación.

¿Vives en un fraccionamiento cerrado o cerca de uno? ¿Cómo crees que afecta a tu ciudad?

Aquí encontrarás el enlace al siguiente post de la serie en cuanto esté disponible

Antes que nada agradezco al Omar García y al equipo de Canal 44 por invitarme a su estudio para platicar de lo que mpas me gusta, ciudad. Aquí el video

Este no es un post para convencer o no de una obra de infraestructura, eso ya lo aboradaré en otro momento. Es más bien un texto que sale de la entrevista y busca aclarar el por qué seguimos repitiendo los mismos errores en nuestras ciudades y como llegamos a este punto.

El presente ya lo perdimos

La avenida López Mateos se ha convertido en el símbolo del colapso urbano de Guadalajara y esto no es por una simple casualidad.

Ahí confluyen años de expansión suburbana sin planeación, dependencia extrema del auto, negligencia institucional y decisiones cortoplacistas.

“El presente ya lo perdimos. Si hablamos de soluciones a seis meses o un año, la realidad es que no hay mucho que se pueda hacer.”

Las soluciones inmediatas solo funcionan como aspirinas: alivian el dolor, pero no resuelven la enfermedad. Y la enfermedad de López Mateos —y de toda la ciudad— es sistémica.

De carretera a vía urbana

López Mateos nació como una carretera interurbana para viajar al sur del estado y a Colima.

Pero hoy es una vía urbana sobresaturada, tratando de absorber la movilidad de cientos de miles de personas que habitan en fraccionamientos que se extendieron sin una visión metropolitana.

“No puedes tener 100,000 o 200,000 personas viviendo en una sola avenida y esperar que no colapse.”

Y lo más grave: las dos terceras partes de los tapatíos no se mueven en automóvil son las más perjudicadas. Ellos son quienes usan transporte público, caminan o pedalean, pero también los más vulnerables a hechos viales y a los malos entornos urbanos. No están protegidos en una cabina de insonorizanda y con aire acondicionado.

Sin embargo, el diseño de esta vialidad, y muchas otras, sigue favoreciendo a la minoría motorizada sin cuestionarlo.

El modelo suburbano de desarrollo

Otro tema relacionado y más visible, especialmente en el exterior del periférico, es la existencia de grandes fragmentos de “ciudad cerrada” o fraccionamientos privados.

Estos por su diseño solo tienen un punto de acceso y están pensando para depender 100% del automóvil para su habitantes. Ahí la solución siempre será mucho más compleja.

Y para hecharle más sal a la herida, se siguen haciendo nuevos fraccionamientos más al sur y más a las afueras ¿Dónde vamos a parar?

¿Realmente a alguién le sorprende que haya un tráfico insoportable cuando se autorizaron cientos de desarrollos dependientes al auto, todos conectados a una sola vialidad?

El falso remedio del viaducto

Se ha hablado de construir un segundo piso sobre López Mateos. Pero eso no resolvería el problema, solo lo trasladaría a la siguiente intersección.

“¿Qué pasa cuando bajan las rampas de ese viaducto? Se topan con Periférico ya saturado o con Lázaro Cárdenas que no tiene semáforos… y aun así no avanza.”

¿Y para que llegar a el mismo lugar gastanto una millonada y empeorando la ya deteriorada experiencia urbana de López Mateos? La alternativa no debe ser mover más autos, sino más personas. Y el modo más eficiente de hacerlo no es con asfalto, sino con autobuses y trenes.

“Un viaducto de tren ligero tendría mucho menor impacto urbano y mucha mayor capacidad.”

Y en cierta medida también una ruta de autobuses urbanos por carril exclusivo, más barata y fácil de implementar a corto plazo.

Pensar en trenes y autobuses, no en contraflujos

La propuesta de expandir el tren ligero o construir una nueva línea elevada sobre López Mateos es una oportunidad para transformar la movilidad de fondo. Con el tren, el entorno urbano mejora; con el automóvil, se degradada.

“Vean lo que pasó en Revolución, Ávila Camacho o Alcalde. Ahora compárenlo con el entorno debajo del puente de Vallarta y Patria.”

Un sistema férreo podría incluso conectarse con trenes de carga o pasajeros hacia los nuevos puertos secos e infraestructura industrial del sur de la ciudad. Sería una apuesta por el desarrollo económico y la calidad de vida.

Aunque el primer paso tendrán que ser autobuses.

Urbanismo y colapso ambiental

No es solo movilidad: López Mateos también afecta la ecología del Valle de Atemajac.

Inundaciones, socavones y cuencas ignoradas son parte del mismo desorden. El problema ya no es vial, es urbano, geológico, ecológico e institucional. Es sumamente complejo, no hay un salida fácil.

“Este fue el año de los socavones. Tenemos cauces subterráneos que se olvidaron en la planeación. El sistema está roto.”

Sin instituciones fuertes, no hay salida

Este es el punto más importante. La solución no vendrá de un proyecto único.

Requiere visión de largo plazo y una institucionalidad metropolitana que hoy no existe. Las decisiones de transporte las toma el estado, pero los permisos de desarrollo los aprueban los municipios. Así no se puede, los incentivos de cada uno no se alinean.

“El IMEPLAN debería tener poder real, capacidad de incidir en la zonificación y en el transporte. De lo contrario, cada municipio seguirá aprobando fraccionamientos sin hacerse cargo de las consecuencias.”

Y es que lo que hoy pasa en López Mateos ya empieza a replicarse en la Carreteta a Chapala, a Nogales, a Saltillo, Vallarta y hasta en Tesistán o Colón. Si no se actúa ya, habrá muchas López Mateos más.

No hay ninguna panacea

Cualquier solución real implicará incomodidades.

Implicará dejar de pensar en términos de flujo vehicular y empezar a pensar en ciudad. Implicará asumir que el problema de López Mateos no es López Mateos: es cómo hemos construido y gobernado Guadalajara.

Incluso, la institucionalización, para la planeación y toma de decisiones, terminará en acciones especificas, muchas que no les gustaran a todos.

¿Qué sigue?

Creo que lo que tenemos que hacer empieza por ver como nos fue con lo que si se hizo.

Quizá no tan extraordinarias o de gran alcance, pero algunas acciones del “Plan Integral de Movilidad para el Sur de la Ciudad” si se implementaron. Por ejemplo a Ruta Lopez Mateos ¿Cómo le va? ¿Cuales son los cuellos de botella? ¿Y si le damos un carril exclusivo? ¿Cómo le ha afectado el carril reversible?

Y de ahí seguir viendo que acciones tomar por lo pronto mientras resolvemos nuestra incapacidad institucional que es la verdadera apuesta a largo plazo. Pero no volvernos a sentar a planear viaductos, y ahora con prisas.

Y para los políticos, el mundial va a llegar, López Mateos seguirá inundandose, colapsada, con choques, socavones, y más. No hay absolutamente nada que podamos hacer enserio en tan poco tiempo.

Nota editorial

Este artículo se basa en la entrevista realizada por Canal 44 al arquitecto Arnulfo Aldaco, transmitida el 6 de agosto de 2025.

La serie de malas decisiones

La ciudad de Campeche se enfrentó a un escenario así hace poco, pero una serie de malas decisiones la llevaron a perder esta gran oportunidad.

1. El falso Tren ligero (BRT)

Cada que leo una nota más sobre el dichoso “tren ligero” de Campeche no paro de lamentarme.

Una inversión de 4,200 millones de pesos (220 millones de dólares) directitos a la basura. Cifra que, para una ciudad como Campeche hubiera sido suficiente para revolucionar su transporte urbano. Una inversión sin precedentes en un área metropolitana de 300,000 habitantes en México.

¿Pero exactamente cual es el problema con este tren ligero?

No es un tren

Realmente es un BRT (Bus Rapid Transit), similar al Macrobus o Metrobus.

En si, esto solo sería un engaño de nombre, pero el problema no es eso, lo grave es que solo pasa 4 veces al día en cada sentido (aunque entiendo que esto es solo de inicio pero nunca tendrá mucha frecuencia). En otras palabras, se invirtió poco más de mil millones de pesos por cada pasada del día. Una cifra enorme gastada en un sistema urbano con mínimas frecuencias y que en otra ciudad no sería considerado más que un servicio especial, ni si quiera como ruta urbana.

Su impacto en la movilidad urbana de Campeche en marginal en el mejor de los casos.

Acá González abordó con más profundidad este tema:

2. El aislado Tren Maya

En cuanto al transporte regional en la capital Campechana hay dos servicios.

Tenemos al tren Maya por un lado, y los autobuses interurbanos por el otro, la mayoría de estos operados por ADO. A pesar de que el Tren Maya es nuevo, planeado desde 0 y en buena parte con vías nuevas, la estación se ubicó en las afueras, sin conexiones ni planes para llegar a esta. Lo que debería ser el mayor punto de conectividad regional de Campeche se desperdició y no trascendió en nada para la ciudad.

En la mayoría de ciudades, una estación de tren sería el punto neurálgico de la ciudad, no una simple terminal de transporte completamente aislada.

Se que por varios temas se cambió la ubicación original de la estación así como el trazo de la ruta, pero no hacía falta mandarlo a donde no le sirviera a nadie.

3. El olvidado aeropuerto

Por último, queda el Aeropuerto Internacional de Campeche (IATA: CPE), que da la conectividad nacional e internacional.

Hoy solo tiene 15 vuelos a la semana a los dos aeropuertos de la Ciudad de México (MEX y NLU), y difícilmente dará para más. Quizá de repente algún vuelo a Tijuana o a Houston/Dallas, pero para el tamaño de la ciudad lo que tiene es decente. A pesar de que si se considero un paradero del Tren Ligero, con 4 frecuencias al día el servicio es prácticamente inexistente.

De hecho, tengo un vídeo acá sobre el aeropuerto en general.

La oportunidad perdida

Entonces lo que planteo es lo siguiente ¿Qué pasaría si concentráramos estos puntos de máximo acceso urbano, regional, nacional e internacional en un solo sitio? ¿Cuál sería el valor estratégico de hacer esto?

En vez de fragmentar la movilidad la podríamos concentrar y facilitar todos los movimientos.

Por ejemplo, poder transbordar de un camión de ADO de una localidad menor, a un tren de la ruta del Tren Maya. O tomar un vuelo a la ciudad de México o algún destino internacional de ahí ¿Qué oportunidades podría generar esto para todos los Campechanos y sus negocios? ¿Y para potenciar el turismo y comercio regional?

Para empezar, esto se podría haber hecho sin gestiones alocadas y quizá con un presupuesto de menos de 4000 millones de pesos.

La propuesta sería la siguiente

CETRAM Aeropuerto - Ciudad Aeropuertuaria

Todo giraría alrededor del Cetram Aeropuerto, que tiene mucho espacio para desarrollarse.

Frente a la terminal del aeropuerto se instalaría la estación del Tren Maya y la terminal de autobuses. Tendrían un estacionamiento compartido para todo el complejo. Esto garantizaría la intermodalidad al facilitar todos los transbordos. Además, se podrían llegar a hacer transbordos en espacios con aire acondicionado si el proyecto arquitectónico es el adecuado.

Este sería el punto neurálgico de la ciudad y de máximo acceso y movilidad en todas las escalas.

Autobuses urbanos frecuentes

Seguiría una red urbana de autobuses frecuentes con las siguientes características

• Carriles exclusivos, garantizando la velocidad y confiabilidad del servicio.

• Cada 15 minutos de frecuencia mínimo. Nunca hay que esperar mucho para que esté por llegar el siguiente autobús. Esto es lo que recomiendan expertos como Jarret Walker.

• Las paradas mínimo cada 800 metros y velocidad promedio de al menos 20km/h.

Además, podrían ser trolebuses eléctricos, mucho más eficiente que autobuses de baterías y con aire acondicionado.

Mi propuesta es de dos líneas o ejes, una centro-sur terminando en el CETRAM Aeropuerto y el segundo, en el eje oriente-poniente, mejorando la cobertura de la mancha urbana. Se podría cruzar la ciudad de norte a sur o de orienta a poniente en menos de 30 minutos y con poca espera.

Esto si es acceso y movilidad. Pero sobretodo, es libertad.

El impacto en la demanda de viajes

Habría una gran demanda inducida al CETRAM Aeropuerto, ya que sería el punto neurálgico de la movilidad de Campeche, garantizando que puedan haber altas frecuencias todo el día.

Esto contrasta con las cuatro míseras frecuencias diarias a la del tren ligero a la estación del Tren Maya o los dos vuelos diarios del aeropuerto.

Además de que la poca demanda estaría concentrada, no dividida. Y este es muchas veces el problema del transporte urbano. No es solo hacer el gasto de construcción, sino que genera la demanda para mantenerlo funcionando con altas frecuencias.

¿Y las antiguas vías de tren?

Además, como consecuencia de la construcción de las nuevas vías del Tren Maya, quedan sin uso las antiguas vías del tren, mismas que atraviesan la ciudad y conectan con el CETRAM Aeropuerto.

Estas podrían ser la base de una Red de Andadores Ciclopeatonales para Campeche. Estos senderos a la sombra de los árboles y libres del caos de los carros permitirían moverse a pie o en bici con mucha mayor comodidad y facilidad. Además también conectarían con las rutas de autobuses eléctricos propuestas previamente.

Este proyecto también se puede hacer hoy y le cambiaría la cara a Campeche.

Polo de desarrollo Ciudad Aeropuertuaria

Y ya entrados en proyectos, se podría aprovechar para el desarrollo de una centralidad alrededor del CETRAM Aeropuerto.

Sería algo modesto pero acorde al tamaño de Campeche. Por ejemplo, contando con algún campus satélite universitario, centro comercial, oficinas, hoteles y algunos departamentos. Todo esto completamente viables en esta zona.

Esto le daría una gran ventaja estratégica a Campeche, ya que sería la ciudad mexicana mejor conectada de su tamaño.

El costo de estos proyectos

No tengo dudas que con planeación y con menos de 4200 millones de pesos esto sería posible. Además, el impacto en la calidad de vida de los Campechanos sería inconmensurable.

El impacto al repetirse en la región

Ahora imaginemos que se hubieran replicado estas acciones en las ciudades a las que llegó el tren maya, o los nuevos trenes del gobierno federal.

La historia sería otra, pasaríamos de un rezago de movilidad y conexión a ser un país de varias ciudades bien conectadas y productivas. El fracaso no es de un solo nivel de gobierno, sino la suma y fallos de los tres.

De regreso a la realidad

Sin embargo, nos quedamos con una oportunidad perdida.

Un BRT “mono” pero carísimo y realmente inútil. Una estación en medio de la nada. Una movilidad urbana mediocre para Campeche. Prácticamente impacto nulo de estas obras e inversiones.

De verdad creo que en México podemos hacer las cosas mejor. Necesitamos una cultura de planeación y visión para verdaderamente transformar nuestras ciudades.

Cambiar el rumbo

¿Qué hace falta para que cambiemos el rumbo?

Ni políticos, ni partidos. Instituciones capaces, autónomas y con recursos. Solo así podremos lograr implementar visiones a largo plazo.

Necesitamos que las decisiones no se tomen pensando en un horizonte de 3 o 6 años, tampoco en la próxima elección o en la carrera política.

Y para mi esa sería la mayor inversión para México. La que puede cambiar el rumbo del país.

¿Ejemplos? Hay muchos, ahí está Santiago, la capital chilena. Que sin hacer ruido está consolidando la mayor red de trenes urbanos de la región. Pero esa ya será una historia para más adelante.

Me gustaría saber que piensas al respecto, te leo en los comentarios.

Este artículo fue originalmente un hilo en Twitter. Fue editado para urbes.mx respetando la voz del autor y con su autorización.

Introducción

En México, pero especialmente en Campeche se habla mucho del nuevo “tren ligero” que, en realidad, es más un metrobús tuneado. Analicé las cifras disponibles de esta obra y encontré que hubiera sido mejor optar por un metrobús convencional. En este ensayo explico por qué.

El proyecto

Este proyecto de transporte urbano busca conectar el sur y norte de la ciudad a lo largo de 15 km con vehículos eléctricos, estaciones a nivel de piso y la promesa de reducir tiempos de traslado.

Desde su planeación se generaron dudas sobre su diseño, su verdadera capacidad de transformación urbana y su costo-beneficio. Aunque se presenta como un sistema “moderno” comparable a un tranvía o tren ligero, en realidad es un modelo de bus eléctrico con guiado autónomo sobre pavimento, sin rieles, con una flota reducida y estaciones muy básicas.

Esto ha levantado cuestionamientos sobre si la etiqueta de “tren” es más un recurso político y de marketing que una solución técnica adaptada a las necesidades reales de Campeche.

¿Es realmente un tren?

Primero, aclaremos: el “tren ligero” de Campeche NO es un tren. Es un sistema DRT/ART, autónomo y eléctrico. Por fuera parece tranvía, pero no usa vías: se guía por sensores que leen marcas en el pavimento. Tiene llantas y volante, como un autobús convencional.

Aclarado esto, en adelante me referiré a él como Metrobús de Campeche.

¿Por qué venderlo como tren?

Entonces, ¿por qué lo promocionan como tren? La respuesta es muy sencilla:

• Los fabricantes pueden venderlo más caro aunque funcione igual que un metrobús.

• Para los políticos es más atractivo presentarlo como un tren único y moderno, sin pagar lo que costaría un tren real.

Compararlo con el metrobús: la alternativa realista

¿Por qué hago esta comparación?

Porque el metrobús (BRT) es el medio de transporte más eficiente para ciudades pequeñas como Campeche. En CDMX ya no basta en los corresdores principales, necesitamos Metro. Pero en una ciudad de 300 mil habitantes, un metrobús quedaría excelente.

Aunque soy partidario de sistemas más robustos como metro, tranvías o trenes ligeros reales, exigir eso hoy sería pedir peras al olmo. Compararlo con el metrobús es realista y justo.

Comparación con el metrobus

Decidí compararlo con la Línea 6 del Metrobús de CDMX, que usa autobuses de capacidad similar ¿Por qué?

• Es la más reciente.

• Tiene estándares comparables.

• Evita sesgos por flota, extensión o antigüedad.

Aunque en realidad, cualquier línea del Metrobús sirve para notar lo escandaloso del sobrecosto. Los puntos más importantes para comparar son los siguientes

El costo del Metrobús de Campeche costó tres veces más que la L6 del metrobus de la CDMX. A pesar de ser 5 km más corto y que tiene menos de la mitad de estaciones. Además, menos estaciones significa menos ciudadanos beneficiados directamente.

Sobre las estaciones

No son más que un simple paraderos, no estaciones robustas como las de un sistema de tren ¿Justifica eso costar tres veces más?

El costo real: autobuses disfrazados

El costo de la obra se dispara por los autobuses que parecen trenes. Me pregunto lo siguiente ¿Vale la pena pagar tres veces más por algo que hace lo mismo?¿Podemos darnos el lujo de despilfarrar así el dinero público?

Capacidad y flota insuficiente

Muchos dirán - son más grandes, moverán más gente - Spoiler: ni de chiste, revisemos los números con cautela:

• Campeche tendrá solo 5 autobuses.

• CDMX tiene más de 80 en la Línea 6.

Aunque quisieran, no pueden mover la misma cantidad de usuarios

Estimación de demanda

Aquí el problema es mayor: No hay información oficial clara ¿Se hicieron estudios? Porque el único dato al respecto es la capacidad del autobús: 304 personas que no nos dice nada. ¿De verdad era necesario o sólo fue el capricho de alguien?

Solo se repite la capacidad ideal, 304 pasajeros por autobús en condiciones perfectas. Algunos incluso afirman que beneficiará a todos los 300 mil habitantes de Campeche. Eso es irreal. Ni siquiera contando a turistas se llega a esa cifra. Es imposible que todos los ciudadanos usen una solo línea de un sistema de transporte, ni aquí ni en China.

Mi estimación (realista):

Ante la falta de datos, realicé un cálculo aproximado:

Datos confirmados

• Longitud 15.2 km

• Estaciones 14

• Costo estimado 4,200 mdp

• Flota 5 autobuses

• Capacidad máxima por autobús 300 pasajeros

• Intervalo entre autobuses de 15 a 30 minutos

• Velocidad comercial 30 km/h

Datos no confirmados pero aproximados

• Horas de operación díarias: 16 horas

• Horario de operación: 6h. a 22h.

• Tiempo de vuelta: 80 min

• Ocupación promedio (60 %): 180 pasajeros

Con estos datos podríamos empezar a trabajar en una estimación.

Viajes diarios por autobus

• Horario de operación: 6h. a 22h.

• Tiempo de vuelta: 80 min

• 96/80 = 12 vueltas por autobús por día

• 24 viajes por autobús por día

Viajes totales de la flota

• 5 autobuses X 24 viajes por autobús por día

• 120 viajes/día

Capacidad real

• Ocupación promedio (60 %): 180 pasajeros

• 120 viajes X 180 pasajeros = 21,600 pasajeros/día

Ahora,

Ajustado por realismo: ~19,000 pasajeros/día

Comparativa internacional

Para dimensionarlo mejor, comparé con ciudades de poblaciones similares:

Nuestra estimación (~19,000) es conservadora. Con estos ejemplos vemos que nuestra demanda aproximada es correcta para una ciudad como Campeche, ¿pero que significa esto?

• Un BRT (metrobús) transportaría a más usuarios.

• El “Tren Ligero” de costó TRES veces MÁS que un BRT y mueve OCHO veces MENOS usuarios.

Reflexión final

Lo que se le está dando a la población es un elefante blanco:

• Baja capacidad.

• Costoso para el usuario.

• Costoso para las finanzas públicas.

Con esos recursos se pudieron construir dos o tres líneas de metrobús convencional y revolucionar la movilidad en Campeche.

¿Te interesa el urbanismo crítico y reflexivo en México?

Nota editorial

Este artículo fue originalmente un hilo en Twitter de Osvaldo González (@OsvaldoAGS). Editado para urbes.mx con su autorización, respetando su voz y argumentos.

Este fenómeno, la expansión hacia las orillas sin una visión clara de integración, no es casual ni aislado. Responde a un patrón más profundo y persistente en la forma en que planeamos y construimos nuestras ciudades. Para entender lo que ocurre hoy en zonas como Villa Sur, es necesario primero detenernos en esa lógica de desarrollo urbano que durante años ha priorizado la expansión rápida sobre la calidad del entorno construido.

El patrón de desarrollo

La lógica de crecimiento urbano que predomina en muchas ciudades mexicanas ha estado profundamente ligada al automóvil, al bajo costo del suelo en la periferia y a una visión fragmentada del desarrollo.

En lugar de consolidar y densificar zonas bien conectadas, se ha apostado por extender la ciudad hacia terrenos cada vez más alejados, donde el precio por metro cuadrado parece justificarlo todo. En muchos casos, estas expansiones han sido impulsadas por intereses inmobiliarios y avaladas por autoridades que ven en la construcción masiva una señal de progreso, sin detenerse a pensar en sus consecuencias más allá de su administración.

Este patrón ha generado colonias aisladas, con acceso limitado a transporte público, sin equipamiento urbano de calidad y con deficientes condiciones para caminar o andar en bicicleta. La calle deja de ser espacio público y se convierte en un mero canal de paso, dominado por el auto. Las personas quedan supeditadas a largos traslados y a una profunda dependencia del coche privado, lo que refuerza la segregación espacial y económica.

Lo más preocupante es que, pese a las evidencias de sus efectos negativos, esta lógica de urbanización sigue reproduciéndose. Las soluciones que se proponen como puentes, avenidas ampliadas o distribuidores viales, no corrigen el problema de fondo, sino que lo agravan. Son parches costosos que mantienen viva una ciudad diseñada para excluir más que para conectar.

Villa Sur es un ejemplo claro de cómo esta visión fragmentada de ciudad termina materializándose en obras que aíslan más de lo que conectan. Para entenderlo mejor, vale la pena revisar qué se construyó y bajo qué lógica se tomó esa decisión.

El caso de Villa Sur

En el sur de Aguascalientes, una ciudad muchas veces ignorada en el panorama nacional, al grado de ser elegida como escenario para la versión mexicana de The Office, se encuentra la colonia Villa Sur, ubicada a tan solo 6.5 km del centro. A pesar de esa cercanía relativa, sus condiciones de conectividad y accesibilidad urbana reflejan de forma clara los errores estructurales en nuestra forma de expandir la ciudad.

Urbanizada desde hace más de dos décadas, Villa Sur ha estado históricamente conectada con el resto de la ciudad mediante solo dos accesos: uno hacia el oeste, a través de un puente que conecta con la carretera 45 sur y la avenida Héroe de Nacozari; y otro al norte, por una estrecha vía rural que se convierte en la avenida Héroe Inmortal. Durante veinte años, esta limitada infraestructura no se amplió, a pesar de que la ciudad continuó expandiéndose aún más hacia el sur.

Mientras tanto, los habitantes de la zona —más de 11,000 personas— han enfrentado un acceso deficiente al transporte público, ausencia total de infraestructura ciclista y condiciones mínimas para caminar. La única opción real para moverse ha sido el automóvil, una opción inalcanzable para buena parte de la población.

Fue hasta febrero de 2025 que el Gobierno del Estado concluyó la reconstrucción del puente de Villa Sur, una obra que, en apariencia, buscaba resolver el congestionamiento vehicular crónico que aquejaba la zona. Sin embargo, al analizar con más cuidado el tipo de solución implementada, emerge un patrón preocupante: una vez más,

la respuesta a un problema urbano complejo se reduce a una obra vial centrada exclusivamente en el coche, ignorando por completo las necesidades de quienes se mueven a pie, en bici o en transporte público.

Para darnos una idea de la dimensión del problema, basta con recordar que en Aguascalientes el 64 % de los viajes al trabajo no se hacen en automóvil. Aun así, se optó por una solución que prioriza al coche y excluye a la mayoría.

¿En qué consistió exactamente esta obra? ¿Qué tipo de infraestructura se construyó y bajo qué lógica? Para responder a esas preguntas, vale la pena revisar el contexto oficial de la intervención y los criterios que aparentemente guiaron su diseño.

¿Entonces qué se hizo?

La obra consistió en la rehabilitación del puente existente y la construcción de dos carriles adicionales, dejando un total de dos por sentido. La inversión ascendió a 46 millones de pesos. No obstante, como ocurre con frecuencia en nuestras ciudades, la intervención se limitó a lo vial: no se analizó ni se planteó una solución integral al problema de conectividad, ni se consideraron las necesidades de otros modos de transporte.

No se incorporaron cruces peatonales seguros, ni se mejoraron las condiciones para caminar o andar en bicicleta. Tampoco se propuso una estrategia para fortalecer el transporte público, a pesar de que la mayoría de las personas en Aguascalientes no se mueve en coche. Lo que se presentó como una solución terminó siendo una obra incompleta, desconectada de un verdadero enfoque de movilidad urbana sustentable.

Este tipo de intervenciones reflejan algo más profundo que una simple falta de previsión técnica: evidencian un problema estructural en cómo se entiende la movilidad en nuestras ciudades. Detrás de cada obra como esta hay una lógica dominante que sigue priorizando al automóvil por encima de cualquier otra forma de desplazamiento.

El problema subyacente

El verdadero problema está en la falta de planificación urbana, una deficiencia que ha rebasado las capacidades de muchos municipios y gobiernos estatales a lo largo de las últimas décadas. Aguascalientes no es la excepción. La construcción desordenada de fraccionamientos, sin una visión de largo plazo, ha generado dinámicas territoriales insostenibles que hoy intentamos resolver con soluciones parciales e improvisadas.

Un enfoque más serio habría partido del reconocimiento del error estructural: se permitió el crecimiento de barrios desconectados sin asegurar su integración a la ciudad. Corregir eso requiere más que un puente. Implicaría convocar a los actores relevantes, alinear los planes de desarrollo urbano, replantear el transporte público y proyectar una movilidad pensada para todas las personas.

En cambio, no se pensó en algo tan básico como cómo saldría un peatón de Villa Sur. No se ajustaron las rutas de transporte público, ni siquiera se planteó una estrategia para mejorarlas. No se reconoció que existe una cantidad considerable de personas que se mueven en bicicleta y que necesitan infraestructura segura. Solo hubo una única reacción hacia el tráfico vehicular.

Y han pasado verdaderas tragedias donde se han perdido vidas y varias personas han sido lesionadas por esta falta de infraestructura segura. No es es ningún capricho la necesidad de accesibilidad a otros medios de transporte.

Aquí el enlace a esta lamentable noticia:

Tren atropella a familia en Villa Sur

Es frustrante. Da la impresión de que el interés principal del gobierno no es ofrecer opciones de movilidad más justas y seguras, sino reforzar la dependencia del automóvil. Como si el auto fuera el único destino posible para nuestras ciudades.

Y si todo esto ya suena mal en términos de planeación, los datos oficiales no hacen más que reforzar esa sospecha. Incluso en las propias cifras del gobierno, hay inconsistencias que revelan que el problema fue mal diagnosticado desde el inicio.

Nota: los números oficiales no cuadran

Aunque este post no busca centrarse en los datos duros, hay una cifra oficial que no puedo dejar pasar por alto. Según el gobierno estatal, aproximadamente 480 mil personas transitan diariamente por la zona intervenida. Pero si consideramos que la población total del Área Metropolitana de Aguascalientes ronda el 1.2 millones de habitantes, esta estimación implicaría que más del 40 % de los habitantes de toda el Área Metropolitana pasa por ahí cada día. Simplemente no tiene sentido.

Nota Oficial

Más aún, la propia justificación del proyecto enfatizaba que se trataba de una obra necesaria para mejorar el acceso de los vecinos directos de la zona, no de un nodo de conectividad regional. Es decir, el problema era, y es, claramente local. Entonces, ¿por qué se recurre a una cifra desproporcionada que sugiere una relevancia metropolitana? La respuesta parece estar en la intención de inflar el impacto aparente de la obra, con tal de justificar una inversión significativa sin tener que entrar al fondo del problema.

Lo que esto deja claro es que ni el discurso ni los números coinciden. Hay una desconexión entre las causas planteadas y los objetivos reales del proyecto, lo que debilita aún más la legitimidad de la intervención.

Más allá de las cifras infladas y los discursos contradictorios, lo importante es preguntarse a quién sirve realmente esta obra. ¿A quién beneficia? ¿Quién puede cruzar el puente con facilidad y quién sigue enfrentando barreras invisibles cada día?

¿Para quien es el puente?

El puente es, sin rodeos, solo para automovilistas. No hay rutas de transporte público que lo crucen. No permite el paso peatonal ni ciclista. Y, como consecuencia, excluye a todos los demás usuarios del sistema de movilidad. Tampoco conecta con otras rutas cercanas ni facilita el acceso a servicios básicos; simplemente no fue diseñado para nadie más que para el coche.

Esto plantea preguntas incómodas. ¿Quién diseñó este proyecto? ¿La Coordinación de Movilidad del Estado (CMOV) participó en su desarrollo? Si lo hizo ¿Qué propuso para mejorar la movilidad del estado? y si no lo hizo ¿Acaso la obra vial no debe de ir alineada con los objetivos de esta entidad? ¿Se vio esta obra como una oportunidad para mejorar el servicio de transporte público en el sur de la ciudad? ¿O simplemente se ignoró todo eso? ¿Dónde quedó el Manual de Diseño de la Vía Pública del estado? ¿Es solo un documento decorativo, sin aplicación real?

No hay manera —repito, no hay manera— de que una persona cruce este puente a pie o en bicicleta. Y entender la gravedad de eso es urgente: es infraestructura pagada con dinero público, que excluye a la mayor parte del público.

Lejos de resolver problemas de fondo, este tipo de obras refuerzan la dependencia del automóvil. Y mientras no construyamos la infraestructura necesaria para que existan alternativas reales, esa dependencia solo se hará más profunda. Los únicos pasos que hay son clandestinos, no oficiales, inseguros y excluyentes.

Basta con mirar cómo se vive esta obra desde distintas formas de movilidad para entender su impacto desigual. No todos cruzan el puente de la misma manera —o siquiera pueden cruzarlo. Y en esa diferencia, se revela la verdadera jerarquía urbana que seguimos construyendo.

Una ciudad, distantes realidades

Veamos las diferencias reales. Supongamos que quiero ir de Villa Sur al Caffenio de Bonaterra a tomar un café, saliendo desde la glorieta de Villa Sur. ¿Qué opciones tengo según el medio de transporte?

🚗 Automóvil

Muy sencillo. Recorrería 1.1 km en apenas 1 minuto. Ir por el café no representa ningún problema.

🚌 Transporte público

No hay ninguna ruta directa. La opción más “rápida” implica caminar 46 minutos y tomar dos autobuses. Solo la ida tomaría 1 hora con 26 minutos, sin contar el costo de los pasajes. Ir y venir es un proyecto de medio día.

🚲 Bicicleta

No hay ciclovías en la zona. Además, no se puede cruzar legalmente por el paso a desnivel en bici (las pendientes no están diseñadas para eso). Así que tendría que rodear, sumando 8.6 km de trayecto y unos 27 minutos de viaje. Eso sí, el cruce final sería por un paso peatonal clandestino sobre las vías, que ni siquiera está reconocido oficialmente.

🚶 A pie

Si existiera un paso peatonal directo, el recorrido de 1.1 km se haría en unos 10 minutos. Pero como no lo hay, tendría que rodear más de 8 km, caminar durante una hora con 48 minutos, sin banquetas y cruzando también por el paso clandestino.

La conclusión es evidente: la ciudad fue planeada solo para quienes se mueven en automóvil. Para el resto —peatones, ciclistas, usuarios de transporte público— no hay alternativas dignas. Incluso la opción más viable, pedir un Uber, es un servicio privado inaccesible para muchas personas, y no puede ser la solución estructural de una ciudad.

¿Qué tipo de ciudad estamos construyendo si moverse sin auto es casi imposible? Si queremos revertir esta desigualdad cotidiana, necesitamos dejar de pensar en soluciones aisladas y comenzar a imaginar una movilidad verdaderamente integrada, incluyente y sostenible.

Una visión integral a futuro

No se trata solo de criticar lo que se hizo mal. También es importante imaginar lo que podríamos hacer mejor. Una intervención como la del puente de Villa Sur podría haber sido la oportunidad para desarrollar una visión integral de ciudad, centrada en el bienestar de todos sus habitantes.

En lugar de seguir resolviendo los problemas del auto, podríamos haber comenzado a planear una calle completa: una vialidad diseñada para permitir el uso seguro y eficiente de todos los modos de transporte —peatonal, ciclista, público y privado—. (Ya profundizaré sobre este concepto en otro post.)

En este artículo me he enfocado particularmente en los aspectos relacionados con la movilidad urbana, porque son los más visibles y urgentes en este caso. Pero es importante reconocer que una transformación real de zonas como Villa Sur exige una visión más amplia, que también incluya acceso a servicios, desarrollo económico local, seguridad, vivienda digna y espacio público de calidad. La movilidad es solo una parte del rompecabezas urbano, aunque una fundamental.

La nueva avenida

Esta calle podría funcionar como un eje alterno y de desahogo del Tercer Anillo (Avenida Siglo XXI). En su primera etapa, conectaría Santa Mónica con la carretera 45 Sur. Pero en el futuro, podría extenderse hacia el poniente hasta la Universidad Tecnológica de Aguascalientes (UTA) y, hacia el oriente, bordear Los Cobos y conectar con la avenida Poliducto y la Línea Verde. Este trazo no solo aliviaría el tráfico, sino que abriría nuevas posibilidades de integración territorial.

Movilidad peatonal

Para empezar, necesitamos más cruces seguros sobre las vías del tren. No podemos seguir dependiendo de pasos peatonales clandestinos. Además, las banquetas deben ser dignas: amplias, accesibles, con alumbrado peatonal y árboles nativos que brinden sombra y mejoren la calidad ambiental. Caminar en el sur de la ciudad no debería ser un acto de resistencia.

Red de ciclovías

Una ciclovía en este nuevo corredor tendría un doble impacto: funcional y recreativo. Podría integrarse fácilmente a la red ciclista urbana y conectar espacios clave como la Línea Verde, el bosque de Los Cobos y la salida hacia Agostaderito. No solo facilitaría trayectos cotidianos, sino que reforzaría el uso de la bicicleta como forma de recreación y movilidad sustentable.

Transporte público

A corto plazo, tal vez la demanda no justificaría una ruta de alta frecuencia sobre esta nueva avenida. Pero sí podría plantearse una reconfiguración estratégica: por ejemplo, extender rutas existentes por Héroe de Nacozari hasta su conexión con la 45 Sur, en lugar de desviarlas por Ciudad Industrial. Combinado con una mejora en la accesibilidad peatonal, esto haría que el transporte público sea una opción real para los habitantes del sur.

Ideas como estas no son utopías. Son el tipo de propuestas que podríamos estar impulsando si existiera voluntad política y una mirada más amplia sobre lo que significa hacer ciudad. Y aunque el puente ya se construyó, aún hay pasos que podemos tomar para evitar seguir repitiendo los mismos errores.

Casos para tomar nota

Uno de los ejemplos más inspiradores en el replanteamiento de infraestructura urbana reciente viene de un lugar inesperado: Rochester, Nueva York. Al igual que Aguascalientes, no es una gran metrópoli global ni un destino turístico de renombre. Pero eso no le impidió tomar una decisión valiente: demoler un tramo de vía rápida que dividía su ciudad y reemplazarlo con una calle completa y conectada.

Durante décadas, el Inner Loop, una especie de anillo vial interno construido en los años 50, actuó como una barrera física que separaba el centro de Rochester de los barrios que lo rodeaban. Aunque su objetivo era mejorar el flujo vehicular, en la práctica aisló comunidades, deprimió el valor del suelo adyacente y profundizó desigualdades urbanas.

En lugar de seguir ensanchando carriles o renovar la autopista, la ciudad decidió rellenar el segmento conocido como Inner Loop East y reconvertirlo en una vía urbana de escala humana: con carriles calmados, banquetas amplias, ciclovías, arbolado, espacios comerciales y nuevos desarrollos habitacionales. La obra no solo reconectó el tejido urbano, sino que revitalizó una zona marginada, atrajo inversión local y abrió la puerta a un nuevo modelo de planeación centrado en las personas, no en los autos.

Lo que hace especial este caso es que no se trataba de un parque escénico junto a un río ni de una zona turística con alto valor comercial. Era una infraestructura funcional, urbana y periférica, similar a muchas de las que tenemos en nuestras ciudades intermedias en México. Y aún así, se atrevieron a transformarla por completo.

La lección de Rochester es clara: no estamos condenados a seguir repitiendo los mismos errores. A veces, lo más valiente no es construir más infraestructura, sino atreverse a quitar la que nunca debió haber estado ahí.

A largo plazo

A largo plazo, existe la posibilidad de construir una centralidad importante alrededor de las vías del tren. Es una oportunidad que todavía está ahí, esperando ser aprovechada con visión y estrategia. Estoy preparando un artículo más amplio sobre la estructura metropolitana de Aguascalientes, y cuando esté listo, lo podrán encontrar aquí mismo, la suscripción es gratis y es la manera de no perderse ningún post.

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Lo que me parece más urgente es cambiar el modelo: de uno que reacciona a los problemas cuando ya son insostenibles, a uno que los anticipa y los evita desde el diseño urbano. Aunque la forma dispersa de los fraccionamientos periféricos no facilita grandes espacios urbanos vibrantes, con una mejor planeación e inversión pública aún se pueden mejorar sus condiciones de vida.

Si seguimos construyendo con esta lógica de aislamiento, no solo estamos comprometiendo la movilidad: estamos fragmentando el tejido social de nuestras ciudades, debilitando su cohesión, su equidad y su futuro.

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Referencias

https://ensambleurbano.blog/2019/01/18/anatomia-de-la-movilidad-de-aguascalientes/

Si te interesan las ciudades y como la infraestructura afecta a sus habitantes

Creo que es un buen momento para revisar cuales son los Hubs de México, ya que existen una importante cantidad de proyectos llevándose a cabo, y que en lo personal, como aficionado de la aviación, creo que es gratificante ponerlos todos juntos en un solo sitio para poderlos visualizar, comparar y tenerlos en el radar.

Prácticamente este sería el post introductorio a la serie de Aeropuertos de México, en la que exploraré que sucede en los principales aeropuertos, que aerolíneas operan, rasgos destacables y que tienen planeado en su futuro.

Aprovecho para invitarte a suscribirte si te interesa este tema y otros de arquitectura y urbanismo, no cuesta nada y es la manera de estar al pendiente de futuras publicaciones.

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¿Qué es un Hub?

Empecemos con una definición institucional, en este caso del Grupo Aeropuertuario de la Ciudad de México

Un aeropuerto Hub es un punto de conexión estratégico global, donde se concentran y transfieren grandes cantidades de pasajeros y mercancías a diferentes destinos en el mundo.

Ofrecen una amplia oferta de vuelos frecuentes y directos a cientos de destinos nacionales e internacionales diariamente, beneficiando el traslado rápido y eciente de pasajeros y mercancías alrededor del mundo.

Las aerolíneas concentran sus operaciones en un único aeropuerto, aprovechando la gran mezcla concentrada de pasajeros y carga para dirigirlos a otros aeropuertos más pequeños.

GACM

Los Hubs entonces juegan un papel estratégico en las conexiones de un país y nación con el mundo. Estos generan varios beneficios, como los trabajos necesarios para la operación de un aeropuerto, una gran ventaja competitiva para la ciudad y un posicionamiento global.

Esto llevaría a preguntarnos, ¿Cuales son los Hubs de México? Quizá el primer impulso para aproximarnos a una repsuesta sería con la cantidad de pasajeros que transporta cada aeropuerto, o sea, desde el volumen de cada aeropuerto.

Los aeropuertos que mueven más pasajeros en el país

Para este primer aproximamiento revisaremos los datos de pasajeros transportados durante el primer trimestre de 2025.

Me parece que es una lista que es muy clara y no tiene muchas sorpresas. Es de esperarse que el Aeropuerto Benito Internacional de la Ciudad de México (AICM) sea el más transitado del país, siendo el más importante de la metropolis del Valle de México y el gran Hub de Aeroméxico, la aerolínea bandera del país.

Por otra parte también observamos otro tipo de aeropuertos, como el de Cancún, Puerto Vallarta y Los Cabos. Estos se ubican en los principales destinos turísticos del país, algo que impulsa notablemente la cantidad de pasajeros que transitan por estos aeropuertos.

Y finalmente, los aeropuertos de Guadalajara, Monterrey y Tijuana, mismo que sirven a las otras grandes zonas metropolitanas del país. Se destaca el caso de Tijuana al ser un aeropuerto binacional, significando que se puede entrar o salir de este tanto desde México, como de Estados Unidos, sirviendo no solo a la ciudad de Tijuana, sino también a la región sur de California, hogar a una gran cantidad de mexicanos-americanos y un importante destino turístico y de negocios por si mismo.

Clasificación de Hubs aéreos

Si queremos hablar de que si es y que no es un Hub, quizá convenga establecer algunas medidas o criterio de clasificación. La Federal Aviation Administration (FAA) ofrece un marco de clasificación para los Estados Unidos, mismo que se basa en los porcentajes de participación de cada aeropuerto en cuanto a los pasajeros que lo usan sobre el total de pasajeros que transitan por todo el país, sin importar si son nacionales o internacionales.

Si bien, el marco de medición que utilizan no es aplicable a México por el tamaño de cada mercado y país, así como las dinámicas propias de cada uno, los tresholds o barreras de cada clasificación creo que son valiosos y eso si nos podrían servir para crear un marco de referencia para México. En otras palabras, consideraré la cantidad de pasajeros necesarios para lograr cada clasificación en Estados Unidos en vez de los porcentajes que cada aeropuerto representa para todo el país.

Los criterios serían los siguientes:

• Hub grande (5 aeropuertos). Mueven más de 10 M de pasajeros al año

  • AICM

  • Cancún

  • Guadalajara

  • Monterrey

  • Tijuana

• Hub mediano (5 aeropuertos). Mueven de 2.5 M a 10 M de pasajeros al año

  • Puerto Vallarta

  • Los Cabos

  • AIFA

  • Mérida

  • Bajío

• Hub pequeño (28 aeropuertos). Mueven de 0.5 M a 2.5 M de pasajeros al año

• No Hub (14 aeropuertos). Mueven menos de 0.5 M de pasajeros al año

Para fines prácticos, hice una proyección donde los aeropuertos movían la misma cantidad de pasajeros en los tres trimestres restantes de 2025, sin considerar dinámicas estacionales o patrones anuales.

Cambios y tendencias en 2025

Por otra parte, los lugares que ocupa cada aeropuerto están en constante cambio, si algo caracteriza a esta industria es que no es estática. Por ejemplo, hay sitios que son afectados por desastres naturales y sociales (como Acapulco), mientras otros se consolidan como destinos vacacionales (como Puerto Escondido), y otros que son particularmente vulnerables a los auges y decadencias de ciertas industrias (Como Campeche o Ciudad del Carmen).

Aún así, revisaremos las tendencia con respecto al año pasado, pero los grandes cambios requieren de una mayor tendencia y consistencia de varios años para verse reflejados.

Los mayores ganadores

En cuanto a participación han sido Monterrey, Guadalajara, y Tijuana, que desde mi perspectiva tiene que ver con una descentralización forzada del tráfico aéreo. Mientras el AICM pierde pasajeros, mucho de este tráfico se ha ido a los siguientes aeropuertos de mayor importancia, por lo menos a nivel regional. En esta tónica hemos visto como Aeromexico abrió rutas a Madrid desde Guadalajara y Monterrey.

Por su parte, aeropuertos como el AIFA y Tulum apenas se empiezan a posicionar al ser relativamente nuevos, por lo que es inevitable que vayan concentrando un porcentaje del mercado nacional que antes simplemente estaba repartido en el resto de los aeropuertos. Aunque también esto podría explicar en cierto punto, como los aeropuertos más cercanos a estos perdieron participación (AICM y Cancún).

Los perdedores

Como lo mencioné, me parece que Cancún y el AICM estuvieron principalmente afectados por el establecimiento de aeropuertos cercanos como alternativas. Por otra parte, no hubo contracciones muy fuertes en ningún otro aeropuerto, pero su perdida de participación me parece que va en la línea de ligeros decrecimientos o crecimientos débiles, algo que los deja rezagados en el creciente mercado aéreo mexicano.

¿Qué pasa en los principales aeropuertos?

Siendo así, me gustaría introducir brevemente una visión gloval sobre las dinámicas de los Hubs grandes y medianos, así como unas menciones de algunos casos destacables. Aerolíneas que tienen bases en estos, retos y brevemente los planes que tienen de expansión.

Ya más adelante en la serie hablaremos a detalle de cada uno. Si no te quieres perder de nada te puedes suscribir al Newsletter, no cuesta nada.

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AICM

• IATA: MEX

• Hub para: Aeroméxico, Viva, Volaris

• 44 Destinos nacionales

• 64 destinos internacionales

• 45.3 Millones de pasajeros movilizados en 2024

El AICM es el principal aeropuerto del país, de eso no hay duda. Sin embargo, no podemos omitir los problemas crónicos de saturación y poco mantenimiento que ha padecido por varias décadas.

Al menos en mi opinión como pasajero, es un Aeropuerto que no me gusta nada, pero por sus conexiones es irremplazable o no hay una verdadera alternativa en el país. Quizá su competencia más directa sean los aeropuerto de Dallas y Houston por sus conexiones con México y el mundo.

Se destaca que es el Hub principal de Aeroméxico, algo fundamental ya que es la única aerolínea del país que opera con un verdadero modelo Hub and Spoke, es decir, enfocado en conexiones a por medio de un aeropuerto central, en este caso el AICM. Sin embargo, los problemas del aeropuerto repercuten especialmente en Aeroméxico al no tener un Hub alternativo donde pudiera crecer. Prácticamente no habría Aeroméxoco sin el AICM.

Actualmente no hay planes de expansión, y su alternativa fue cancelada (algo que también supuso primero la desinversión en mantenimiento porqué se iba a demoler, y serundo, la explotación comercial para pagar los bonos de su alternativa cancelada).

Al día de hoy los “grandes proyectos” consisten solo de remodelaciones y actualizaciones generales para que siga funcionando. Por varios motivos su crecimiento está topado, y las alternativas Toluca o el AIFA, no se han convertido en las alternativas reales que se prometieron.

Aeropuerto Internacional de Cancún

• IATA: CUN

• Hub para: Viva y Volaris

• 28 Destinos nacionales

• 110 destinos internacionales

• 30.4 Millones de pasajeros movilizados en 2024

Cancún es la puerta de México, al ser el mayor aeropuerto internacional del país, esto impulsado e impulsando el destino global que es Cancún.

A pesar de esto, solo es un Hub secundario para Viva y Volaris, ya que estás vuelan en su mayoría a destinos nacionales y por su ubicación en la “orilla” del país es poco útil para conexiones. Más que un Hub de conexión, se trata del destino final de la mayoría de sus pasajeros.

En lo personal solo lo llegué a usar en una ocasión para transbordar, pero este no cuenta con la infraestructura necesaria para las conexiones, ya que al llegar al aeropuerto tienes que “salir” al lado tierra y volver a pasar seguridad. Y eso a pesar de que volaba por Viva y ambos vuelos formaban parte del mismo itinerario.

Por si fuera poco, tener a los pasajeros dispersos en 4 terminales complica mucho los transbordos.

Uno de los problemas más grandes de este aeropuerto son sus conexiones con tierra, la reputación que tiene este aeropuerto es la peor del país con relación a las malas práctica de taxistas. Además, la estación del tren maya del aeropuerto se encuentra en las afueras y completamente desvinculada de las terminales, siendo un gran punto en contra del aeropuerto. Más que ser la estación del tren del aeropuerto, es la estación de tren CERCANA al aeropuerto, mucha diferencia.

Actualmente se está invirtiendo en dos proyectos principales, por un total de 24,477 millones de pesos. La ampliación de la terminal 4, así como la remodelación de la terminal 1. Mismas que incrementarán la capacidad en tierra.

Aeropuerto Internacional de Guadalajara

• IATA: GDL

• Hub para: Viva y Volaris

• 30 Destinos nacionales

• 32 destinos internacionales

• 17.8 Millones de pasajeros movilizados en 2024

El aeropuerto de Guadalajara tiene la gran ventaja de concentrar todo su tráfico en una sola terminal, facilitando las conexiones entre distintos vuelos. Asimismo, esta terminal termino recientemente sus renovaciones, y me parece que es la mejor del país en este aspecto (o al menos eso dicen en TikTok).

@mariapau_giraldoEl aeropuerto de GDL esta quedando hermoso. Esperemos que algun dia la CDMX tenga un aeropuerto igual o mejor. #gdl #cdmx #aeropuerto #viajes

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En mi experiencia, cuenta con muy pocas posiciones de contacto, siendo remotas la mayoría de sus posiciones, lo cual degrada mucho la experiencia de todos los pasajeros, especialmente los de tercera edad o los que tienen alguna discapacidad.

Por otra parte, recientemente se terminó de construir la segunda pista del aeropuerto, dotando de mayor capacidad y con esto mejoras en la confiabilidad de horarios y menos retrasos.

Guadalajara es el principal Hub internacional de Volaris. Además, las últimas grandes noticias han sido la consolidación del vuelo a Madrid y la apertura de rutas a las 3 principales ciudades de Canadá. También es un hub secundario de Viva.

En la mesa están los planes de expansión, estos se centran en la segunda terminal, misma que se irá construyendo de manera progresiva conforme crezca la demanda. También se trabaja con algunas mejoras viales, con nodos vehículares, ampliación del estacionamiento y un segundo acceso al aeropuerto.

Sin embargo, queda pendiente lo que hoy es el mayor reto del aeropuerto, su conexión en tierra. Al día de hoy depende del transporte privado, de un deficiente y cuestionable servicio de taxis y algunos camiones urbanos de manera desorganizada. Se ha hablado de tren y BRT, que al día de hoy, parace que este segundo será implementado los próximos años.

Aeropuerto Internacional de Monterrey

• IATA: MTY

• Hub para: Aeroméxico, Viva y Volaris

• 41 Destinos nacionales

• 27 Destinos internacionales

• 13.6 Millones de pasajeros movilizados en 2024

Una de las desventajas del aeropuerto de Monterrey es que su tráfico está disperso en 3 terminales, algo que dificulta siempre las conexiones. Sin embargo, actualmente se está desarrollando un proyecto por etapas que consolidará las tres terminales en una sola terminal, con más capacidad, mejores amenidades y transbordos mucho más sencillos, a modo de tres muelles, algo similar al aeropuerto de Tijuana. También se tiene el plan de construir una segunda pista.

Además, Monterrey es el principal Hub de Viva, que ofrece una importante cantidad de conexiones nacionales e internacionales. Y un minihub de Aeroméxico, aunque en el pasado esta llegó a operar vuelos a más destinos. Esto debido a que tiene el segundo mayor mercado de negocios del país, solo despues de la CDMX. Volaris ocupa una posición secundaria en este aeropuerto.

En algún momento tuve la oportunidad de hacer una conexión en Monterrey con Aeromexico usando la terminal B. No recuerdo haber tenido ningún problema pero tampoco nada extraordinario, lo que si, es que me pareció que la terminal era agradable y amplia.

Un importante punto a favor, aunque no lo percibamos como pasajeros, es que el aeropuerto se encuentra a una baja elevación, solo 390 metros sobre el nivel del mar, algo muy considerable comparando con aeropuertos como el de Guadalajara o el AICM, esto facilita notablemente las operaciones aéreas. Además al no ubicarse en un extremo del país, como Cancún o Tijuana, favorece las conexiones entre ciudades con vuelos cortos.

Con respecto a la conexión con la ciudad, se planea que la línea 6 de Metrorrey, tenga una estación en el aeropuerto, misma que estará lista en 2027 (corríganme si estoy mal aquí, pero me fue muy difícil encontrar información en línea sobre los avances de este proyecto).

Aeropuerto Internacional de Tijuana

• IATA: TIJ

• Hub para: Volaris

• 40 Destinos nacionales

• 3 Destinos internacionales

• 12.6 Millones de pasajeros movilizados en 2024

Tijuana es uno de los aeropuertos mejor conectados a nivel nacional. Su crecimiento se ha visto potenciado en buena parte por el Cross Border Xpress CBX, un paso fronterizo integrado al aeropuerto. Lo que esencialmente te permite entrar o salir del aeropuerto desde cualquier lado de la frontera, permitiendo el servicio para esta metropolis binacional.

También se destaca por tener dos vuelos directos a China, ya que su ubicación geográfica y elevación es la mejor del país para los vuelos transpacíficos. Esto mismo ya ha sido aprovechado para forjar una alianza de código compartido entre Volaris y Hainan Airlines.

Además, su layout es muy eficiente para el tamaño del aeropuerto, con dos “muelles” que salen de su único edificio terminal. De hecho, la expansión se concentra en la ampliación del edificio y la construcción de un tercer muelle. Conforme siga creciendo, posiblemente su mayor reto sea la falta de espacio para una segunda pista, así como las conexiones al transporte público del lado tierra.

Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta

• IATA: PVR

• 17 Destinos nacionales

• 41 Destinos internacionales

• 6.8 Millones de pasajeros movilizados en 2024

Al igual que otros destinos de playa, Puerto Vallarta no es Hub para ninguna aerolínea. Sin embargo tiene conexiones importantes con Estados Unidos (24 destinos) y Canadá (16). Aunque de sus 40 destinos internacionales, solo 15 no son de temporada. También ha llegado a tener vuelos trasatlánticos, especialmente de charter.

Actualmente se encuentra en construcción su segunda terminal. Lo que incrementará notablemente la capacidad del aeropuerto. Aunque de momento no se ha anunciado la intención de ninguna aerolínea de establecer un Hub en este aeropuerto por ninguna aerolínea.

Aeropuerto Internacional de Los Cabos

• IATA: SJD

• 15 Destinos nacionales

• 43 Destinos internacionales

• 7.5 Millones de pasajeros transportados en 2024

Similar al caso de Puerto Vallarta, Los Cabos es un importante destino de playa, incluso con un par de vuelos chárter a Europa. Sin embargo, no es Hub de ninguna aerolínea.

Se destaca en ser el único aeropuerto en haber ofrecido border pre-clereance en México, lo que significa que se puede pasar migración de Estados Unidos en Los Cabos y llegar allá como un vuelo nacional. Aunque en algún momento (que no me queda calro cuando) dejo de funcionar este servicio.

Los planes de expansión están enfocados en la ampliación de la terminal 2 (Terminal internacional) en un 32%.

Parece que los planes a largo plazo consisten en unificar las terminales en una sola con 34 posiciones para aeronaves.

Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles

• IATA: NLU

• Hub para: Viva y Aeroméxico

• 41 Destinos nacionales

• 13 Destinos internacionales

• 6.3 Millones de pasajeros transportados en 2024

El caso del AIFA es uno polémico pero decir lo menos. Sin embargo, la realidad es que poco a poco ha ido ganando participación en el marcado nacional. No es el gran hub que se construyo, y sus números son muy lejanos a los del AICM, pero son considerables.

Posiblemente la apertura de la ramal del tren interurbano posibilite el crecimiento del aeropuerto al mejorar sus conexiones con la CDMX, uno de sus mayores retos al día de hoy.

Por otra parte, parece que el mayor beneficiado ha sido Viva, quien ha ido estableciendo en este aeropuerto un creciente Hub, ya que opera a 31/41 destinos nacionales y 9/13 internacionales (aunque muchos de estos destinos tienen programado su inicio en noviembre de 2025).

Aeroméxico también opera un Hub secundario, aunque ha cancelado varias rutas y su movimiento no se compara al del AICM. Además, por su modelo de Hub and spoke necesitaría de una mayor cantidad de vuelos para hacerlo viable.

Mexicana también tiene su “Hub” en el AIFA, sin embargo las conexiones que ofrece son muy débiles y poco competitivas para considerarlo seriamente. Especialmente ya que opera solamente 3 aviones.

No hay planes de expansión en marcha, pero si proyecto, tiene mucha capacidad para crecer sus operaciones sin necesidad de adecuaciones, ya que fue construido para mucha mayor capacidad de la que actualmente maneja.

Aeropuerto Internacional de Mérida

• IATA: MID

• Hub para: Viva

• 14 Destinos nacionales

• 9 Destinos internacionales

• 3.7 Millones de pasajeros transportados en 2024

El aeropuerto de Mérida apenas se empieza a posicionar como HUB, aunque es improbable que alguien haga alguna conexión en este aeropuerto, a pesar de ser posible en teoría. Viva es la aerolínea mejor posicionada en este aeropuerto, con vuelos a 16 destinos, aunque unos son estacionales y otros no operan de manera diaria.

Vale la pena mencionar que tiene una buena infraestructura. Cuenta con dos pistas intersectadas y una terminal en forma de U, con dos “muelles”, lo que facilita las conexiones, pero sobre todo, la posibilidad de crecer en el futuro.

Aeropuerto Internacional del Bajío

• IATA: BJX

• Hub para: Volaris

• 10 Destinos nacionales

• 12 destinos internacionales

• 3.2 Millones de pasajeros transportados en 2024

Caso similar al de Mérida, este es un Hub emergente donde a pesar de ser posible, es poco probable que alguien haga una conexión en este aeropuerto. La ventaja que tiene para conexiones, es que la terminal es muy compacta, lo que evita caminatas largas. Aunque a futuro puede que esto la haga más ineficiente.

Como caso particular, este aeropuerto funciona como uno regional para distintas ciudades, no solo para León. De hecho, tiene servicio de Unebus, una línea regional de camiones, similar a un tren suburbano o regional pero operado con camiones. Aunque tengo entendido que el servicio al aeropuerto es uno especial y con solo 8 camiones al día, algo que sin duda debe de mejorar.

A largo plazo, la gran ventaja, es que sería relativamente sencillo que un tren pudiera servir directamente a la terminal, al estar el derecho de vía práticamente pegado a los terrenos del aeropuerto.

Querétaro

• IATA: QRO

• Hub para: TAR

• 17 Destinos nacionales

• 8 destinos internacionales

• 2.1 Millones de pasajeros transportados en 2024

Querétaro se destaca por ser Hub de TAR, una aerolínea regional, que al operar aviones pequeños, Embraers 145LR para 50 pasajeros, puede ofrecer conexiones con destinos que no llenarían un avión más grande.

También se destaca por que a partir de Octubre de 2025 contará con un vuelo directo a Madrid, aunque este sea tipo charter. Esto la convierte en la cuarta ciudad sin playa de México con contar con vuelos directos a Europa.

Además, cuenta con el espacio suficiente para ir ampliándose conforme sea necesario. De hecho, se puede observar en la disposición de sus vialidades que existe un proyecto a largo plazo para crecer sin improvisaciones.

Por otra parte, también se espera que el tren México-Querétaro tenga una estación en el aeropuerto. Aunque no hay detalles por el momento.

Cierre y más adelante en la serie

Estos aeropuertos no solo son los principales nodos del sistema aéreo mexicano: son también una muestra de las distintas maneras en que el país se conecta, se mueve y se proyecta al mundo. Entenderlos es entender parte de la estructura territorial y económica de México.

En próximos artículos de esta serie, profundizaremos en la historia, los retos y el futuro de cada uno de estos aeropuertos clave. Desde el AICM en crisis hasta la expansión ambiciosa de Tulum, cada hub tiene una historia que contar.

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La inspiración de este post nace de un post de Reece Martin sobre la estructura metropolitana de Toronto, algo que me resonó mucho con Guadalajara, dejo su substack por si alguien quisiera checarlo

Next Toronto.

A blog on the immense potential of Canada's largest city, and the transportation, infrastructure, and buildings that we need to be the greatest city in the world.

By Reece

Guadalajara: torres, transporte y el esqueleto ausente de la ciudad

Me encantan las ciudades, son organismos vivos: respiran, crecen, cambian, cuentan historias. Aunque, a veces, también te preocupan.

Guadalajara es una de esas ciudades que me preocupan. No porque no esté creciendo —de hecho, se está llenando de torres, de rascacielos, de nuevos clusters verticales que hace apenas unas décadas eran impensables—, sino porque no tiene una estructura metropolitana real que le dé sentido y sostén a ese crecimiento.

No hay un camino claro para que Guadalajara se convierta en una metrópoli menos dependiente del automóvil, más competitiva, más ecológica, más verde y MÁS CONECTADA. Y sé que no soy el único que sueña con una ciudad donde no sea obligatorio tener coche, donde podamos movernos en metro, caminar bajo árboles, respirar aire más limpio, sentirnos conectados a escala humana.

Tiene todo el sentido que las zonas que concentran centros comerciales, vivienda, negocios, oficinas y equipamientos en mayor densidad se encuentren justo donde están los nodos de transporte. Así más personas pueden llegar de manera más fácil y sencilla, sin necesitar pagar un carro a 72 meses o esperar horas a que pase un camión donde se puedan subir.

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Los edificios sí llegaron… pero ¿dónde están los nodos de transporte?

Aunque Guadalajara nunca ha sido una ciudad de skylines, en este milenio la construcción de edificios altos se ha acelerado como nunca antes. Basta mirar zonas como Américas o Andares para entenderlo: torres residenciales, oficinas, centros comerciales… pero todos desconectados del transporte público masivo.

Ni el Tren Ligero ni el Macrobús llegan ahí. Solo los camiones urbanos, que aunque forman el soporte del sistema de transporte, no tienen la capacidad ni la confiabilidad de un metro o BRT bien estructurado. Esto significa que estos nuevos clusters urbanos —con alta densidad, alta actividad y alto potencial— dependen inevitablemente del automóvil.

Y lo mismo pasa en el nodo de Chapultepec, que aunque tiene un tejido urbano más denso y diverso, choca con limitantes patrimoniales y de protección histórica, lo que dificulta consolidarlo como un verdadero clúster metropolitano.

Transporte regional: una oportunidad desaprovechada

Si queremos ser optimistas, podríamos decir que Guadalajara sí está desarrollando transporte regional. La Línea 4 del Tren Ligero es lo más parecido a eso. Pero aquí está lo grave: este sistema de jerarquía regional funciona como alimentador de un BRT, un sistema de mucha menor capacidad, que no atraviesa ni conecta las centralidades de la metrópoli.

Es como si pusiéramos el tren más potente a servir de remolque para un camión.

Además, el derecho de vía ferroviario que atraviesa la ciudad (Avenida Inglaterra y áreas centrales) es potencialmente la espina dorsal metropolitana… pero no se ha consolidado como tal. ¿Dónde va a llegar el proyecto nacional de trenes? ¿Cómo se va a conectar con los trenes regionales de Guadalajara? ¿Cómo se va a articular con el Tren Ligero y los autobuses urbanos? ¿Donde estará la estación central de la ciudad?

Hoy no lo sabemos, porque no hay un plan maestro que lo contemple. Y lo más grave, se siuen tomando decisiones sin un horizonte, visión o marco de referencia.

Compararnos para aprender: Toronto, Vancouver… ¿y México?

Aquí vale la pena mirar ejemplos externos.
Toronto, por ejemplo, es más grande que Guadalajara, sí, pero ofrece una lección valiosa: su Union Station articula el tren regional, el metro, el tranvía, el bus interurbano. Todo converge en un nodo central, un corazón metropolitano.

Vancouver, con su SkyTrain, logra una mezcla interesante: altas velocidades, distancias regionales, y un tren suburbano (el West Coast Express) que poco a poco expande su alcance.

¿En México? Quizá solo Ciudad de México tiene algo remotamente comparable, aunque tampoco es un modelo perfecto. Monterrey y Guadalajara, las otras grandes potencias urbanas, están lejos de lograrlo.

Roberto Remes tiene una serie muy interesante en Youtube donde habla justamente de como se podría integrar todo el transporte de la región del Valle de México, y no, no es con trolebuses elevados para que a nadie se le ocurra eso (¿O ya se les ocurrió y lo construyeron?)

¿Qué necesitamos hacer?

Primero, tener una visión de ciudad clara:

• Que sea pública, lógica y de largo plazo, no atada al gobernador en turno.

• Que defina dónde estarán los trenes regionales, dónde el tren ligero, como se conectarán, cómo se integrará la red en su conjunto.

• Que contemple el derecho de vía ferroviario no como un pasillo marginal, sino como la columna vertebral regional de Guadalajara.

Un plan maestro metropolitano sería fundamental. Quizá proponga 100, 120 kilómetros de tren ligero, y otros 120 kilómetros de trenes regionales a mediano plazo.
Claro, esto no se va a construir en 30 ni en 40 años.

Entonces, mientras tanto, tenemos que fortalecer las rutas troncales de transporte público: carriles segregados, estaciones bien diseñadas cada 800–1,000 metros, preferencia semafórica, programas de mejora continua.

Y a la par, trabajar con los municipios y el IMEPLAN para transformar la zonificación, agilizar trámites y permitir que se construya donde se tiene que construir.
Porque no basta con querer hacer torres: hay que hacerlas en los lugares correctos, con las conexiones correctas.

Un futuro conectado

Guadalajara tiene la oportunidad de repensar su crecimiento.

Podría dejar de ser una metrópoli de islas verticales, desconectadas y dependientes del coche, para convertirse en una ciudad que articule su altura con su red, su densidad con su transporte, su crecimiento con su calidad de vida.

• Me imagino una metropolis donde alguien del Salto puede ir a estudiar a una universidad central, llendo rápido y cómodo en el transporte público.

• Una pareja que se logran ver a pesar de vivir a extremos opuestos de la metropolis, pero tienen muchos puntos convenienter para salir gracias a la red regional de transporte

• La mayoría de los trabajos de oficina están bien conectados al transporte y por lo tanto, los desarrollos no necesitan sacar miles de camiones de tierra para hacer estacionamientos.

Pero para lograrlo, necesitamos algo más que torres.
Necesitamos visión.
Y necesitamos empezar ya.

“¿Y tú, cómo imaginas la Guadalajara del futuro? ¿Seguiremos llenándola de torres sin red, o podremos tejer una metrópoli más conectada?”

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Tonalá es el municipio central con peor acceso a transporte público masivo. Pese a múltiples proyectos metropolitanos, sigue dependiendo del auto y el transporte informal. Si bien, ninguno de los otros municipios está exactamente bien conectado —ni Tlaquepaque ni Zapopan son ejemplares—, pero al menos están en mejor posición.

Cuando se inauguró el BRT Mi Macro Periférico, una de las principales críticas fue que no llegaba a Tonalá. Pero eso me llevó a hacerme otra pregunta:

¿De verdad tiene sentido conectar el centro de Tonalá con las periferias de Zapopan y Guadalajara a través de un BRT?

Si lo pensamos bien, no sería una conexión transformadora. Sería útil, sí, pero insuficiente. Tonalá necesita algo más: una ruta directa, rápida y confiable. Algo que el Mi Macro Periférico, por su naturaleza, no consigue ni conseguirá nunca.

¿Llevar el tren ligero a Tonalá?

El primer pensamiento sería extender el tren ligero, que al día de hoy es el modo de transporte de primer orden en la ciudad. De hecho, han circulado previamente noticias sobre el interés de construir un tren ligero sobre el nuevo periférico, en el municipio de Tonalá por parte del alcalde municipal.

Esta propuesta es de una nueva línea de 23 km desde la terminal de la L3 en la Nueva Central Camionera por la carretera libre a Zapotlanejo para luego seguir por el nuevo periférico hasta el Aeropuerto Internacional de Guadalajara.

Sin embargo, de ser construida esta propuesta sería un gran error en dos sentidos. El primero, el costo oportunidad, ya que se invertiría una gran cantidad de dinero, mismo que se dejaría de invertir en otros corredores más importantes. Y segundo, se daría un mal servicio. Esta ruta no sería ni directa, ni rápida, y ni confiable. Sería infraestructura inadecuada para la demanda del corredor, tanto que posiblemente su operación no podría ser cubierta con la tarifa, lo que impactaría las finanzas de SITEUR e imposibilitaría mantener las frecuencias que hacen útil al tren ligero. Todo esto sin llegar a servir a mucha población ni ser un buen medio para llegar al Aeropuerto.

No digo que no sea cierto que urge mejorar el transporte público en todo el municipio de Tonalá, todo lo contrario. De hecho, considero que esto es clave para entender sus altos niveles de marginación, muchas personas se trasladan diario a los municipios centrales donde trabajan o estudian, pero estos recorridos toman varias horas de su día y una parte considerable de sus ingresos, limitando las posibilidades de desarrollo económico y movilidad social. Todo esto sin entrar en temas de acoso sexual y seguridad pública que forman parte del día a día.

Qué es lo que hay que hacer

Para empezar, cualquier proyecto debería de nacer de un plan maestro e integral a largo plazo, no de la iniciatiava del político en turno. Además no debería de estar limitado a la infraestructura del tren, debería de contemplar políticas de Desarrollo Orientado al Transporte que permitan densificar los corredores y generar buenos vecindarios alrededor de las estaciones.

Suena sencillo, pero esto se implicaría gran voluntad política y el fortalecimiento institucional para lograrlo, algo que al día de hoy no existe ni en la ciudad ni en el país.

Ya hablando propiamente de los corredores o infraestructura de transporte público masivo en vez de hacer una línea nueva debemos de hablar de la extensión de las líneas existentes, tanto de Tren Ligero como de MiMacro (BRT), que en el caso del tren son de lo mejor del continente y cuyas expansiones al poniente y norponiente también están sobre la mesa, integrando a la red no solo un municipio, sino toda el Área Metropolitana.

Lo que mencionaré aquí son algunas ideas más o menos puntuales, pero para que verdaderamente funcionaran deberíamos de estar hablando de una red bien conectada a nivel local, municipal, metropolitano, regional e incluso nacional (por medio de los trenes interurbanos de pasajeros). Algo que al día de hoy no tenemos. Estaré mostrando distintos proyectos de extensiones a las líneas de transporte públic actuales, cada uno con implicaciones y posibilidad distintas para Tonalá.

Extensión 1. L3 al centro de Tonalá

Longitud: 3.5 km

Considero que esta sería la exensión más clara y lógica. El centro de Tonalá es quizá el sitio más importante y dinámico del municipio. Esto incrementaría notablemente la cantidad de empleos y negocios a los que se podría acceder con la red de transporte público. Incluso, tendremos un nodo con la extensión en construcción de MiMacro Periférico, permitiendo transbordos. Ambos proyectos facilitarían enormemente la cantidad de personas que pueden llegar al centro de Tonalá sin saturar más las congestionadas calles.

Por otra parte, con la futura extensión del tren hacia Tesistán, significaría que más o menos haríamos 40 minutos desde Tonalá, quizá un poco menos, algo impensable de lograr sin el tren ligero, ni si quiera en auto.

Línea 3 a CuTonalá

Longitud: 11.4 km

Por otra parte, una opción que considero muy viable, aunque de menor relevancia, sería generar una ramal. Esta seguiría sobre el derecho de vía de la carretera libre a Zapotlanejo hasta el nuevo periférico, girando por unos kilómetros para llegar a CuTonalá. Este tramo es compartido con la propuesta de Sergio Chávez, aunque en menor distancia.

De hacerla, esta sería una excelente oportunidad para convertir la carretera libre a Zapotlanejo en un bulevar urbano. Si bien, se mantiene la capacidad de mover autos al ser un ingreso carretero, también se puede construir sus laterales para separar el tráfico local y multimodal, mismas que tendrían ciclovía y banquetas bien hechas con espacio para árboles que le den sombra a los peatones.

No podemos seguir tratando esta vía como si no fuera un corredor comercial y urbano, con las complejidades que eso conlleva.

Por otra parte, se conectaría otro centro universitario a la red de transporte, permitiendo que estudiantes y maestros puedan llegar con mayor velocidad y comodidad desde otras partes del AMG.

Línea 2 al Nuevo Periférico

Longitud: 6 km

Por último, el proyecto de tren más importante creo que sería la extensión al oriente de la Línea 2, la que tiene más usuarios por Km de la red al día de hoy. Esta línea cruzaría el parque de la Solidaridad, que a pesar de su valor como espacio público, representa un reto de movilidad por su forma alargada, evitando el paso del transporte (incluyendo los camiones urbanos). Y seguiría por Av Matatlán hasta el nuevo periférico, teniendo una estación de correspondencia con MiMacro Periférico en Tonaltecas.

¿Hasta donde debe de llegar el tren ligero?

En total, lo que expongo implicaría construir 21 km de Tren Ligero, siendo incluso un poco menos que el proyecto que hoy se planea desde el palacio municipal de Tonalá, pero dando servicio de Tren Ligero a más personas, en más puntos de la ciudad y facilitando sus movimientos hacia los municipios centrales, donde se encuentran la mayoría de empleos.

Aunque si hay que decir que la complejidad es mayor para construir esas expansiones y las conexiones requeridas para una ramal, por lo que el costo sería parecido a la propuesta del edil de Tonalá.

Tampoco es que no pudiera haber más extensiones o líneas que pasen por Tonalá, pero al momento esto es lo que considero más prudente con la red actual. Sin embargo, el tren no es el único medio de transporte con el que Tonalá podría o debería estar conectado con el resto del AMG.

MiMacro BRT

El BRT también juega un rol importante en el transporte de Tonalá y del AMG.

MiMacro Periférico

Longitud: 9.2 km

Para empezar, urge cerrar el circuito de MiMacro Periférico, mismo que con las extensiones en construcción al día de hoy, estaría llegando hasta el centro de Tonalá.

La ruta podría seguir por el periférico y luego subir por 18 de Marzo hacia Av. Tonalá para llegar a Tonaltecas en el centro de Tonalá y cerrar el circuito. Aunque en una sección se duplique el servicio del tren ligero, el BRT puede ofrecer paradas más cercanas y un servicio más local.

MiMacro Calzada

Longitud: 18 km

Creo que no se debería de quitar de la mesa la ampliación de MiMacro hasta el Salto. Si bien, no está dentro del municipio de Tonalá, si afecta sus dinámicas por su cercanía. Propongo una gran ampliación de 18 km, con una primera etapa hasta carretera Chapala y una segunda hasta El Salto.

Aunque sea un servicio más lento, podría abonar importantes conexiones con MiMacro Periférico y con una futura línea de transporte sobre carretera a Chapala (que debería de ser tren ligero, no BRT o DRT como se llego a mencionar durante la campaña de Pablo Lemus).

¿MiMacro Río Nilo?

Quizá otro proyecto a futuro que podría ser muy interesante sería un BRT por Guadalupe-Niños Héroes-5 de Febrero-Rio Nilo. Ofreciendo un servicio más local, de media capacidad y que complemente a la red actual. Aunque este es de menor relevancia por sus características. Por lo pronto, una buena ruta de camión con paradas cada 800 metros y buenas frecuencias podría dar este servicio. Hablando de camiones urbanos, esto nos lleva al siguiente tema.

Autobuses Urbanos

Aunque menos reluciente, del mismo nivel de importancia o incluso mayor son los autobuses urbanos, el verdadero workhorse o caballo de trabajo del transporte público de las ciudades. El éxito de estas ampliaciones dependería en gran parte de rutas de camión alimentadoras. El tren ligero no puede llegar a cada calle, solo a los corredores principales. Una red de camiones alimentadora, con gran frecuencia y con transbordos gratis facilitaría la vida de cientos de miles de personas que podrían llegar mucho más fácil al tren y de ahí al resto de la ciudad.

De hecho, creo que antes de cualquier construcción, lo primero que deberíamos de tener es una línea de autobuses en el corredor de cada ampliación, pero con un servicio tipo metro, con estaciones cada kilómetro y frecuencias de por lo menos cada 10 minutos. Así se puede ir generando la demanda de pasajeros en las rutas.

Implementación de las propuestas

¿Todo se ve muy bien no? Pero por algo no se ha hecho. El ritmo de construcción de proyectos de transporte público en el AMG es muy lento e insuficiente para el crecimiento de la ciudad. La última línea que se construyó, la L3, requirió de la alineación de partidos políticos a nivel federal y estatal, y otras líneas, como la 2, siguen generando intereses por la deuda que aún no se terminan de pagar.

Por otra parte, si bien hay grandes constructores en la ciudad y el país, la experiencia de construir por ejemplo, la L3, se mantiene con la construcción constante de más líneas, abaratando costos y mejorando la eficiencia. Lo mismo pasa con el diseño de los proyectos.

Además, Tonalá no es el único municipio que necesita mejorar sus conexiones de transporte público y de poco serviría conectar a Tonalá si no existe una buena red en el resto del AMG. Hay que desarrollar las redes de transporte por todos lados.

La realidad es que estamos hablando de un proyecto a largo plazo, lo único que se puede hacer en un corto plazo es mejorar el servicio de autobuses urbanos, del resto es un esfuerzo financiero y de construcción que se extendería por varios años.

Insisto de nuevo, lo más importante es una institución fuerte y con recursos para poder ejecutar estos planes sin importar quien sea el político en turno ni la agenda que le acompañe.

Conclusiones

Creo que la propuesta que menciono aquí no es algo menor, se trata del futuro del transporte en Tonalá, un municipio que podría pasar a estar muy bien conectado con el resto de la ciudad. La extensión de las líneas de tren también abrirá la posibilidad de desarrollar zonas que hoy son de difícil acceso, por lo que deberíamos de estar viendo planes de desarrollo orientado al transporte, evitando a toda costa los fraccionamientos cerrados.

Habría nuevos nodos de transporte, lugares de alta accesibilidad y perfectos para oficinas y equipamientos que requieran que muchas personas accedan a ellos. Creo que con esto podríamos hablar de un Tonalá mucho más cercano al resto de los municipios.

Extender líneas no es una fórmula mágica. Pero cuando se hace entendiendo las lógicas urbanas del territorio, el transporte masivo deja de ser una promesa y se convierte en una solución.

No hay que olvidar que la base de todo es el esfuerzo y voluntad política e institucional, antes que uno financiero y/o técnico.

Me gustaría saber que piensan, bienvenidos los comentarios, tampoco se vayan sin votar cual corredor consideran más necesario.

En México, la Ciudad de México concentra la mayoría del transporte masivo. Pero, ¿y si otras ciudades tuvieran la misma infraestructura proporcionalmente? Este ejercicio no busca ser una propuesta técnica, sino una provocación visual para imaginar otras posibilidades.

He visto muchos chilangos defender que aunque ya hay metro en la Ciudad de México, se debe priorizar que se siga construyendo allá por la densidad de población que ya hay, especialmente comparando con el resto del país. Y en parte tienen razón, la CDMX tiene un rezago importante en trasporte para su población. Pero tampoco es la única ciudad del país con este problema y al mismo tiempo podemos decir que mientras que no haya un buen transporte público de calidad, las otras ciudades del país no podrán cambiar su modelo de ciudad.

No sé si los chilangos viven en departamentos porqué hay metro o hay metro porqué viven en departamentos. Dicho de otra forma, estamos hablamos del problema del huevo y la gallina. Pero es claro que prácticamente el metro ha sido casi exclusivo para la CDMX (Incluso GDL y MTY tienen menos km de metro en relación a su población) ¿Pero que tanto es esto cierto?

¿Cuánto Metro hay en la Ciudad de México?

Para empezar, con metro no me refiero a metro o heavy rail exclusivamente, sino a sistemas de trenes urbanos donde la distancia entre estaciones sea corta (de 600 m, a 1000 m. aproximadamente) y que puede ser metro o tren ligero.

Actualmente, el metro de la ciudad de México se compone de 226.48 km, además, el Tren Ligero suma otros 13.04 km a la red. Para este ejercicio no consideraré el tren interurbano o suburbano ya que ese es otro tipo de servicio.

En total ambas redes suman 239.52 km, que si los dividimos entre sus 22.06 millones de habitantes, nos da 10.86 km de tren por cada millón de habitantes.

La metodología

El Metro de la CDMX es una anomalía en el país. ¿Pero qué pasaría si no lo fuera?

De aquí sale la hipótesis y exploración de este post ¿Y si todas las Áreas Metropolitanas del país tuvieran una red de metro similar relativamente a su población?

Consideré las Áreas Metropolitanas con más de un millón de habitantes según la página populationstat.com, misma que saca su información del banco mundial. Hice el corte con las 18 más pobladas del país fuera de la CDMX, GDL y MTY. Esto no deja prácticamente con todas las Áreas Metropolitanas con más de un millón de habitantes.

No hablaré de Guadalajara ni Monterrey porqué ya tienen sus sistemas de metro, mismos que están expandiendo y están relativamente a la par de la CDMX considerando sus respectivas poblaciones.

La visión del metro

Mi visión para las líneas de metro que voy a proponer es que consistiera de un metro ligero automatizado, corriendo en viaducto o túnel en caso de centros históricos. Ejemplos internacionales podrían ser el Skytrain en Vancouver o nacionalmente la Línea 3 de Guadalajara, aunque esta idealmente debería de ser completamente automatizada.

Esto permitiría que las frecuencias fueran altas para dar grandes capacidades de movimiento de pasajeros con una infraestructura modesta, pero por lo mismo más económica.

Además, deberíamos de ver Desarrollo Orientado al Transporte alrededor de las estaciones. En breve, entornos caminables llenos de comercios, torres de departamentos, trabajos y áreas de esparcimiento. Buenos barrios densos alrededor de una estación de tren.

Como nota final antes de mostrar las ideas para cada ciudad, es importante aclarar que no soy conozco a fondo cada ciudad del país, por lo que también me gustaría escuchar sus sugerencias en los comentarios si tienen una mejor propuesta.

1. Morelia

• Población 1.02 Millones de habitantes

• Metro hipotético 11.08 km

En el caso de Morelia tendríamos una línea de 11.05 km cruzando el eje oriente-poniente de la ciudad. Este contaría con 12 estaciones. Lo más notable es que el metro debería de ser subterráneo en el centro histórico de la ciudad y a lo largo del acueducto de Morelia.

2. Acapulco

• Población 1.06 Millones de habitantes

• Metro hipotético 11.40 km

En el caso de Acapulco creo que el corredor más claro es en el que hoy opera su sistema de BRT Acabus, mismo que sería sustituido por el nuevo metro de 11.4 km y 10 estaciones, reduciendo considerablemente el tiempo del recorrido, además los servicios existentes se podrían quedar como alimentadores del metro.

3. Cancún

• Población 1.06 Millones de habitantes

• Metro hipotético 11.51 km

La ciudad de Cancún es una de las que tiene un mayor crecimiento en el país, siendo la de más reciente fundación en entrar en la lista. En esta ciudad propongo una línea de 12.2 km y 10 estaciones, esto a lo largo del corredor de la carretera 180, que me parece que es el más claro de esta ciudad. Lo bueno es que se logra conectar con la terminal de Ultramar Ferry que cruza a Isla Mujeres, siendo un punto importante para la intermodalidad.

El aeropuerto y tren maya se podrían conectar con una segunda línea perpendicular, que con el crecimiento de la ciudad estaría más que justificada.

4. Saltillo

• Población 1.07 Millones de habitantes

• Metro hipotético 11.62 km

En el caso de Saltillo imagino un claro corredor Norte-Sur que se pudiera conectar mas adelante con un tren suburbano entre Saltillo y Monterrey y alimentarlo, mismo que me parece sería de gran beneficio para ambas ciudades. La propuesta sería una línea de 11.9 km y 12 estaciones.

5. Tampico

• Población 1.08 Millones de habitantes

• Metro hipotético 11.73 km

Para Tampico, el proyecto sería una línea entre el centro y el Aeropuerto, misma que sería de 12 km y 12 estaciones, esta se podría seguir ampliando hacia el norte conforme la ciudad y la demanda crezcan. Además de conectar con la terminal aérea, también facilitaría la movilidad al sur del Río Pánuco, aunque posiblemente este cruce sea complicado técnicamente y bastante caro.

6. Chihuahua

• Población 1.15 Millones de habitantes

• Metro hipotético 12.49 km

Para Chihuahua también hay un corredor muy claro que podría seguir creciendo hacia ambos de sus extremos. Conectando el nor-poniente con el sur-oriente, pasando por la Universidad Autónoma de Chihuahua y el centro de la ciudad. La propuesta sería de 12.9 km y 12 estaciones.

7. Cuernavaca

• Población 1.16 Millones de habitantes

• Metro hipotético 12.60 km

En Cuernavaca creo que el trazo no es tan claro, ya que el relieve la ciudad la define y limita mucho los corredores a elegir, sin ninguno particularmente claro. Sin embargo, creo que la propuesta más efectiva sería una línea de norte a sur y con 12.70 km, sumando 13 estaciones en su recorrido, pasando muy cerca del centro histórico y con su terminal norte en la Universidad Autónoma del Estado de Morelos.

8. Aguascalientes

• Población 1.20 Millones de habitantes

• Metro hipotético 13.03 km

Aquí el metro estaría a lo largo de su corredor principal norte-sur, pudiendo ser ampliado en un futuro, especialmente hacia el norte. La propuesta consiste en una línea de 13.3 km y 14 estaciones, misma que podría consistir de un viaducto elevado fuera de su centro histórico. Además, tanto la terminal Sur y Norte podrían contar con servicios alimentadores a los parques industriales que se encuentran en las entradas de la ciudad.

9. Mexicali

• Población 1.21 Millones de habitantes

• Metro hipotético 13.14 km

Para Mexicali la propuesta sería conectar hasta la frontera en Calexico, a partir de ahí una diagonal de 13.6 km y 13 estaciones conectando hacia el sur-oriente del Área Metropolitana.

10. Mérida

• Población 1.26 Millones de habitantes

• Metro hipotético 13.69 km

En el caso de Mérida nos encontramos con una ciudad extensa y sin avenidas o calles anchas en el centro por las que fuera sencillo hacer un metro subterráneo. Por otra parte, las estaciones del tren maya están muy afuera de la ciudad para considerar una conexión sin que esta pase por amplias extensiones sin población o atracción de viajes. Creo que lo mejor sería una línea norte-sur de 13.4 km. y 13 estaciones, comenzando en el aeropuerto, pasando cerca del centro y siguiendo hacia la salida a Progreso.

11. San Luis Potosí

• Población 1.31 Millones de habitantes

• Metro hipotético 14.23 km

Para San Luis, la propuesta sería una diagonal nor-poniente al sur-oriente con 14.3 km. y 15 estaciones, terminando en sus intersecciones con el anillo periférico. Esta línea comunicaría muy bien el centro de la ciudad y la creciente salida de la carretera federal 57.

12. Querétaro

• Población 1.46 Millones de habitantes

• Metro hipotético 15.85 km

En el caso de Querétaro tenemos una línea norte-sur muy bien conectada con otros servicios. Para empezar la terminal sur sería en la Central Caminonera, la siguiente estación en el estado Corregidora. De ahí la línea sube al centro histórico y tendría un poco más al norte una estación de transferencia con el tren en construcción hacia la CDMX.

13. Ciudad Juárez

• Población 1.63 Millones de habitantes

• Metro hipotético 17.70 km

Al igual que otras ciudades fronterizas, la línea de 17.9 km. y 16 estaciones empezaría en la frontera, de ahí seguiría hacia el sur, pasando por el centro de la ciudad, el aeropuerto y terminando en el sur de la mancha urbana.

14. La Laguna

• Población 1.87 Millones de habitantes

• Metro hipotético 20.31 km

En la Laguna habría una línea oriente-poniente de 20.4 km y 19 estaciones, conectan Lerdo, Gómez Palacio y Saltillo en 30 minutos o menos. Contaría además con una estación cercana la Instituto Tecnológico de la Laguna, una de las principales universidades de la ciudad.

15. León

• Población 1.95 Millones de habitantes

• Metro hipotético 21.18 km

A León también le tocaría una diagonal nor-poniente a sur-oriente. En total la línea tendría 21.8 km y 18 estaciones. Pasaría por la zona campestre, el centro de la ciudad, la zona del poliforum y las plazas Outlet. Además, se podría alimentar por el servicio de BRT Optibús que ya opera en la ciudad con bastante éxito. sin embargo esta línea de tren tendría mucha mayor capacidad y velocidad.

16. Tijuana

• Población 2.33 Millones de habitantes

• Metro hipotético 25.30 km

Tijuana es la primera ciudad donde la propuesta es tener dos líneas formando una T cerca del centro. La primera línea tendría 15.3 km de longitud y 14 estaciones, yendo de la garita de San Isidro hacia el sur-oriente, más o menos paralelo al Río Tijuana.

En Plaza Río estaría la estación de transferencia con al línea 2, de 10.3 km y 9 estaciones, esta línea iría hacia el oriente, conectando con el aeropuerto, pasando por debajo de las pistas para llegar a la UABC y de ahí más al oriente hacia Otay. En un futuro esta línea podría ampliarse hasta Rosarito.

17. Toluca

• Población 2.72 Millones de habitantes

• Metro hipotético 29.53 km

Toluca también tendría dos líneas, la primera un eje oriente-poniente de 19.8 km y 17 estaciones, cuyas terminales tendrían correspondencia con el tren interurbano México- Toluca, además de conectar con la Universidad Autónoma del Estado de México, el estadio Nemesio Díez y el centro de la ciudad.

Por su parte, la línea norte-sur de 9.29 km y 10 estaciones, conectaría al sur con Metepec y la estación Toluca Centro del tren Interurbano. Podría extenderse en el futuro hacia el nor-oriente y terminar en el Aeropuerto Internacional de Toluca.

18. Puebla

• Población 3.44 Millones de habitantes

• Metro hipotético 37.36 km

Puebla es la ciudad más poblada del país que no cuenta con un metro, por lo que sería una de las más beneficiadas de su construcción.

Finalmente, la propuesta sería una especie de Triangulo soviético. Aprovechando algunos de los corredores del BRT Ruta que actualmente opera en la ciudad. Creo que no sería descabellado más adelante que la línea norte-sur pudiera llegar hasta Tlaxcala, mejorando la conexión de la zona metropolitana.

Por otra parte también sería fundamental un tren regional que conectara hacia la ciudad de México, mismo que debería de estar bien integrado con la red de metro de la ciudad.

Conclusiones

Para cerrar podemos ver que el déficit de transporte público de calidad esta por todo el país, no solo en la Ciudad de México. Se necesita una política a nivel nacional donde la norma sea la planeación integral y a largo plazo, así como la inversión y construcción de infraestructura de calidad.

Si a esto sumamos las políticas urbanas correctas, podríamos poco a poco ir cambiando el modelo de ciudad en nuestro país, hacía uno de ciudades más conectadas, densas y donde la movilidad no dependa de poder pagar un auto y que por lo tanto, nuestras ciudades sean también mucho más competitivas en un entorno globalizado.

Este ejercicio no es solo una visualización divertida. Nos recuerda que el transporte masivo no es exclusivo de una ciudad, y que imaginar metros en otras partes del país puede ser el primer paso para exigir un desarrollo urbano más justo

La falta de transporte masivo no es un tema de tamaño, sino de decisión política.

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¿En qué ciudad crees que sería más transformador tener un metro como este? ¿Qué líneas imaginarías tú?

Publicación original el 3 ene 2022 en LJA.MX

Algo tan común y banal como la calle puede decir mucho de nosotros como sociedad. Lo que sucede en este espacio compartido puede ser el reflejo de acuerdos, necesidades y hasta aspiraciones a los que hemos llegado como sociedad. Pero la calle nunca es estática, también puede ser un espacio regenerativo, transformador y dinámico, como cuando por un día se cierra para alguna fiesta o kermes, permitiendo que la vía de circulación sea un sitio de encuentro y de ocio.

Justo esto es lo que propongo, que las calles de la ciudad no sean simples sitios de circulación, sino que desarrollen funciones sociales, democráticas, ecológicas y de movilidad integral.

Me parece que es verdaderamente ridículo la sección de muchas banquetas, la estrechez imposibilita que tan solo dos personas mantengan una conversación al andar uno al lado del otro, ni se diga si se encuentra a otra persona enfrente o si existe alguna discapacidad motriz o sensorial. Resulta que andar por la mayoría de las banquetas de la ciudad es algo solo para los más aptos, no para toda la sociedad como debería de suceder en una democracia. Si consideramos otros factores como el ruido por la circulación excesiva de autos, la falta de sombra y la inexistencia de bancas y espacios para sentarse.

Las calles deben de ser espacios de encuentro, algunas incluso destinos (tal como sucede hoy en Madero, de hecho, cada barrio debería de tener al menos una de estas calles). Se requiere de sombra, ruido controlado, mobiliario agradable y que invite a estar, además de una banqueta ancha. Incluso se deberían de buscar maneras en las que los negocios pudieran ofrecer algo de interés al espacio público a cambio de algún beneficio. Digamos, una cafetería que saca un par de mesas a la banqueta (claro, sin restringir la circulación peatonal), los comensales que en ellas comen aportan vitalidad al espacio público a cambio de mayores ingresos para el café, mismo que tendría una ventaja competitiva al ser local, algo que no sucede en un espacio de consumo como un centro comercial, aunque ese ya es otro tema.

Si nuestras calles no son adecuadas para ser sitios de encuentro y para pasar el rato, será imposible que se de la regeneración del tejido social.

La sección vial debe de reducirse al mínimo, solo lo necesario y nada más. Puede haber algo de estacionamiento y bahías de carga y descarga, pero no se le debe de dar al auto la mayoría del espacio. Lo que se gane puede servir para crear jardineras, ampliar banquetas e incluso generar algunas áreas de juegos infantiles, de máquinas de ejercicio o de alguna otra actividad que los vecinos les gustaría desarrollar. Además, se deben de contemplar los elementos necesarios para la accesibilidad universal en la calle y considerar criterios de seguridad vial. De esta manera, la calle será una donde los distintos medios de transporte podrán convivir de manera segura.

Por otra parte, la calle también debe de ser el reflejo de como nos enfrentamos al cambio climático, será uno de los principales frentes en las ciudades. Para empezar, se debe minimizar la superficie pavimentada e incrementar las áreas permeables. Esto ayuda a mitigar el efecto de la isla de calor, además de permitir la filtración de agua. Además, se deben de crear jardineras grandes, permitiendo que mezquites, huizaches y otros arboles y plantas nativas crezcan sanas, generando sombra y dando importantes servicios ecológicos.

Tengo que confesar que escribo esto como respuesta y con algo de frustración. Encuentro absurdo que el alcalde Leo Montañez presumiera el trabajo de encarpetamiento vial de un tramo de Héroe de Nacozari como un importante logro, cuando la intervención realizada ignoro muchos elementos que aquí he mencionado.

La sección vial es sobrada, propicia altas velocidades y pone en riesgo a a peatones y ciclistas, algo que no fue atendido. Es peor si la consideramos la ausencia de balizamiento, pues no hay un mensaje claro de como circular por el sitio. Las banquetas son mínimas y no existe arbolado alguno. En aspectos sociales ciertamente ese tramo es industrial y no es una prioridad, pero aún así hay necesidad de alguna banca. Además, me parece grave que quedaba clara la poca regulación que hay al respecto de anuncios y espectaculares, se usa el cielo como un sitio de comercialización. Me parece que la intervención realizada se queda en un ejercicio pobre, donde solo se pavimenta por pavimentar y se ignora la complejidad de la calle, sus habitantes y las necesidades de la ciudad.

Creo que lo más importante es pensar y promover un cambio de paradigma en lo que es la calle y lo que queremos que sea. Que no se vea como simple espacio utilitario y de circulación, sino como uno de integración social, para el ocio, de accesibilidad y de lucha contra el cambio climático. Me gustaría ver un Aguascalientes donde el ayuntamiento hiciera justo eso, que mostrara en sus intervenciones como se pasa de un sitio estéril a uno lleno de vida, que deje una huella en quienes los habitan y que lo disfruten, algo que al día de hoy estamos muy lejos de lograr.

Publicación original el 8 nov 2021 en LJA.MX

La expansión continua de la mancha urbana de Aguascalientes ha llegado a límites alarmantes. Cada año que pasa, los bordes urbanos se van extendiendo, espacios silvestres son urbanizados por grandes inmobiliarias o por habitantes sistémicamente marginados e ignorados por las pobres políticas de vivienda y que hacen como pueden para poner un techo sobre sus cabezas. Evidentemente no hay servicios en la periferia, de hecho, la llevada de estos supone un importante gasto para los ayuntamientos, mismo que se ha identificado como un esquema Ponzi según la organización Strong Towns o ciudades fuertes que descubrió el gran impacto de este modelo de urbanización en Estados Unidos, ya que solo pueden ser pagados mientras que exista más recaudación por licencias de construcción y urbanización, cuando estas paran el esquema colapsa. Esta falta de servicios, que jamás podrá proveer completamente el municipio, también implicará una incapacidad de garantizar una calidad de vida para todos los habitantes, especialmente los de grupos vulnerables.

Asimismo, este insaciable consumo de territorio amenaza los entornos naturales de la ciudad, por si no fuera suficiente el impacto que esta ya tiene. Áreas como el bosque de Los Cobos están en constante riesgo (¿O proceso?) de ser urbanizadas, importantes sitios que proveen servicios ecológicos se convertirían en planchas impermeables de concreto de viviendas dependientes al uso del auto ¿Acaso nunca parará esto? ¿Será que el nuevo libramiento que se construye será rebasado por la ciudad y se convertirá en un cuarto anillo? Las tendencias muestran que esto podría convertirse en una realidad a mediano plazo.

Los únicos que están ganando de este modelo de desarrollo son la cadena de desarrolladores inmobiliarios, los especuladores y aquellos que nos venden los autos, mismos que nos han impuesto como una herramienta de libertad de movimiento y de participación en la vida pública, pues la alternativa es arriesgarse a pedalear en calles peligrosas y sin infraestructura ciclista o pasar horas esperando el camión y atrapados en el tráfico. Por si fuera poco, las “estrategias” de movilidad han favorecido este modelo de desarrollo, la “agilización” del tráfico solo promueve que las personas se muevan a la periferia pensando que no harán mucho más tiempo movilizándose hacia el trabajo o las escuelas, cuando en realidad esto solo funcionará por unos cuantos años, pues la gran migración a la periferia sumada a la demanda inducida solo supondrá que las “soluciones viales” pronto estarán igual de congestionadas que antes, además que de que habrán empeorado las condiciones de su entorno inmediato.

Es urgente la necesidad de parar esta expansión indiscriminada de la ciudad, el ciudadano no se beneficia de esta. Para esto es necesaria una transformación profunda de las políticas de vivienda. Para empezar, se debe de parar con la especulación de esta. La vivienda es un derecho humano, no un activo financiero de captura de falsa plusvalía. Por otra parte, se deben de favorecer los mecanismos para la remodelación y adaptación de viviendas actualmente deshabitadas. La vivienda que ayer funcionó para una familia de varios hijos y como taller, hoy puede convertirse en dos departamentos para parejas y una vivienda compartida para la tercera edad, hay infinidad de posibilidades que podrían hacer mejor uso de la sobreoferta de arquitectos egresados de las universidades y que hoy simplemente supervisan las obras de grandes urbanizaciones. Además, se deben de recuperar las condiciones de habitabilidad que permitan que una vida plena en las zonas más consolidadas de la ciudad. Se deben de proveer parques y servicios, mitigar los efectos de los miles de carros que hoy transitan entre periferia y centro y muchas otras cosas más que ya han sido abordadas en esta columna.

Por otra parte, es urgente establecer un polígono de contención urbana, que bien podría tener forma de cinturón verde. Evitando que la ciudad pueda crecer más allá de esos límites. Esto también implicaría establecer un mecanismo de planeación metropolitana, pues de nada serviría que un solo municipio contenga su crecimiento si todo este se decanta sobre otro. Aun así se podrían establecer otras zonas para urbanización a corto y mediano plazo, considerando los servicios ecológicos del contexto y el impacto que se tendría. Estos idealmente vendrían acompañados de un tren suburbano que aproveche las vías existentes en la ciudad. Incluso se podrían empezar a articular propuestas de desarrollo regional en el norte del estado, aunque este ya sería otro tema.

Finalmente es necesario que se vea este tema con urgencia, pues parar las tendencias toma tiempo y así que entre antes empecemos, mejor. No podemos seguir consumiendo el territorio como si no hubiera consecuencias de esta depredación. Y aún es peor que sigamos haciéndolo a pesar de que los ciudadanos no ganamos nada al respecto, aunque los interesados nos hagan creer que si es así, por lo menos debería de llegar a la agenda pública, no recuerdo que ninguno de los candidatos a las alcaldías hablara de esto, y esto sinceramente me preocupa bastante.

Publicación original el 18 oct 2021 en LJA.MX

Las ciudades de todo el mundo se van transformando constante mente según sus aspiraciones, visiones y capacidades. Unas avanzan más en un tema y otras en algún otro campo. Sin embargo, buena parte del conocimiento sigue siendo empírico, o más bien, a prueba y error. Digamos que un alcalde en una lejana ciudad quiere construir una ciclovía para que los ciudadanos se muevan seguros en bicicleta, pero nunca ha visto una y no tiene ni idea de que hacer al respecto. El resultado difícilmente será el más deseado, es más, puede ser una intervención peligrosa o una verdadera tragedia de ciclovía como la que hace poco se instaló en Irapuato.

Sin embargo, gracias al desarrollo de los medios de comunicación, ahora es mucho más fácil estar en contacto y aprender acerca de las mejores prácticas de diseño urbano alrededor del mundo. Cualquiera puede buscar en Youtube Cómo diseñar una ciclovía, o mejor aún en inglés porqué hay mucha más información. Ahí encontraremos una serie de vídeos bastante interesantes acerca de como varias ciudades han abordado el diseño de ciclovías, seguro se podrá aprender algo al respecto. También hay los recursos técnicos, mucho más útiles al momento de llegar a la mesa de diseño, por ejemplo, está el Urban Bikeway Design Guide de NACTO. Siendo este una guía elemental para el diseño de ciclovías.

Por otra parte, como activistas, este tipo de contenido nos ofrece una mirada amplia a como se puede o debe abordar el diseño urbano. Digamos que nos da una referencia con lo que se puede exigir a las autoridades de manera objetiva y clara.

Así que, sin más, funcionario público, activista o ciudadano interesado, aquí les dejo los enlaces a una serie de recursos que pueden ser bastante interesantes e informativos, asumo que si leen esta columna les puede ser de utilidad. También existe gran cantidad de literatura al respecto, posiblemente más valiosa, pero la inversión de tiempo y dinero no la hace tan accesible a las masas. No por esto se debe de evitar, es altamente recomendada para profundizar. Sin más, aquí la lista:

BLOGS EN ESPAÑOL

Mi diario Urbano – Un blog de con análisis profundos de varios temas de la ciudad, especialmente movilidad. http://midiariourbano.blogspot.com/

Urbes.mx – Blog que fundé, hay bastante contenido enfocado en Aguascalientes y Guadalajara, especialmente alrededor de movilidad, arquitectura y diseño urbano.

https://www.urbes.mx/

Urbanitero – Un espacio que aborda varios aspectos del espacio público y planeación con escritores invitados. https://www.urbanitero.com/

BLOGS EN INGLÉS

Human Transit – Escrito por el consultor en urbanismo Jarret Walker, se concentra en el transporte público y su relación con la libertad de las personas. https://humantransit.org/

Pedestrian Observations – Su principal énfasis está en infraestructura, uso de suelo y costos, esto desde una perspectiva matemática. https://pedestrianobservations.com/

Urban Kchoze – Un sitio muy interesante con análisis matemáticos y profundos de varios temas. http://urbankchoze.blogspot.com/

CANALES DE YOUTUBE EN ESPAÑOL

Urbanópolis – Se concentra en casos de estudio de urbanismo, diseño urbano e historia de las ciudades. https://www.youtube.com/c/Urban%C3%B3polis

Sinueton – Vídeos educativos de arquitectura y diseño urbano. https://www.youtube.com/c/sinueton/videos

CANALES DE YOUTUBE EN INGLÉS

Oh the urbanity! – Ofrecen una perspectiva ciudadana a varios temas, especialmente alrededor del ciclismo urbano en Canadá.

https://www.youtube.com/c/OhTheUrbanity/featured

RM Transit – Se enfocan en transporte público e infraestructura, especialmente trenes. https://www.youtube.com/c/RMTransit

City Beautiful – Un canal con gran variedad de vídeos acerca de proyectos urbanos y teoría de planeación.

https://www.youtube.com/c/CityBeautiful

Not Just Bikes – Basado en los Países Bajos, se explican los elementos de diseño urbano que favorecen una gran calidad de vida. https://www.youtube.com/c/NotJustBikes

Donoteat01 – Un canal que aborda la historia y el urbanismo estadounidense desde una perspectiva social, usando Cities Skylines como plataforma. https://www.youtube.com/user/donoteat01/featured

Honker 3D – Con sátira se habla de manifestaciones negativas de la ciudad contemporánea. https://www.youtube.com/c/honker3d/videos

About Here – En sus video-ensayos, explican y proponen soluciones en cuanto al diseño urbano y política pública de la ciudad de Vancouver. https://www.youtube.com/c/AboutHere

Publicación original el 3 oct 2021 en LJA.MX

En Aguascalientes, los parques urbanos no han sido la prioridad en la agenda pública. Y esto a pesar de la importancia que las áreas verdes tienen en el desarrollo sano e integral de las personas y por consecuencia de la sociedad ¿Cómo esperamos cambiar como ciudad, hacia una más verde y sustentable si las únicas referencias de naturaleza que tenemos son los camellones con especies exóticas y los jardines de casa con pasto y fornios que tenemos que regar a diario? La transformación social y ecológica implica una también en el imaginario colectivo de lo que llamamos paisaje y naturaleza.

En este aspecto, los parques juegan un papel fundamental como los espacios donde se impulse esta nueva visión. Para esto, debemos de entenderlos no solo como espacios recreativos, sino también reconocer los servicios ecológicos que prestan y como posibles centros de educación ambiental, de acercamiento a la naturaleza.

Asimismo, al desarrollar un programa adecuado, incluso pueden ser claves para implementar transformaciones urbanas ¿Qué tal un buen programa de viveros? Los parques más grandes podrían integrarlos en su interior, produciendo una gran cantidad de árboles y plantas endémicas que no solo sirvan para su reforestación propia, sino de toda la ciudad. Además, con un buen diseño de paisaje, pueden ser promovidos como una atracción del mismo parque.

Otra idea sería desarrollar sociedades entre los parques y las escuelas de la ciudad, integrando la educación ambiental a la formación de las futuras generaciones. Estos acercamientos permitirían que varios parques tuvieran más apoyo de voluntarios para desarrollar proyectos específicos, pero también un importante sentido de apropiación y cuidado de los parques, fundamental para que estos se mantengan en buen estado.

Sobre el aspecto urbano, aún quedan muchos pendientes a resolver. Los parques cercados implican mayores distancias para poder acceder a los mismos, especialmente de los vecinos que más podrían aprovechar esta cercanía. Por otra parte, se podrían desarrollar una serie de ciclovías recreativas a lo largo de los cauces de los varios arroyos que cruzan la ciudad, incluso varios de estos ya atraviesan parques importantes como El Cedazo.

Finalmente, la proximidad de los parques a la ciudadanía, sumado a las acciones e intervenciones adecuadas puede ser un catalizador para la transformación de la visión, y con esto, desatar los otros cambios necesarios que favorezcan nuestra reintegración como sociedad-ciudad-naturaleza ¿Quién encabezará este cambio? ¿Cómo podremos iniciar estas pequeñas acciones que desaten un cambio mayor?

Publicación original el 20 sep 2021 en LJA.MX

El 22 de septiembre se celebra el Día mundial sin auto, esta es una fecha de reflexión sobre el impacto del auto en nuestras vidas, es la oportunidad de tomar una postura crítica ante la tecnología y el mercado. Aprovecharé este espacio para abordar algunas de las razones detrás del uso de distintos medios, creo que permitirá esclarecer donde nos estamos equivocando como ciudad.

Realmente hay varios motivos por los que se usa el automóvil en México, pero mucho tiene que ver con el gran gasto público que se hace para hacerlo conveniente. Tan solo en el proyecto de segundo anillo flujo continuo, Gobierno del estado gastó casi 2,000 millones de pesos ¿Se puede decir que se ha hecho lo mismo para otros modos de transporte? Es claro que no. El trasporte público apenas recibió fondos para hacer cambio de unidades y la construcción de terminales, la inversión para agilizar el tránsito de los camiones es cuestionable, se proyectan poco mas de 10 millones de pesos para cada corredor (https://www.heraldo.mx/es-el-turno-de-ejes-troncales/?fbclid=IwAR19Rp79IZ7MFgngcicZ7OxsE20kSY9BN0jsufAfSh_dFZ3197v4w0ttY2I) ¿Realmente que se podrá hacer con ese presupuesto?¿Poner pintura y un par de paradas nuevas? Por su parte, la inversión en movilidad ciclista se limitó a cuestionables ciclovías, tanto en trazo como en calidad. No me parece que se haya hecho nada relevante al respecto de la movilidad peatonal, solo una banqueta que se reconstruyeron en el centro de la ciudad. Incluso el transporte público, ciclistas y peatones vieron una movilidad perjudicada por el proyecto en segundo anillo, pues la eliminación de intersecciones y el incrementado riesgo a hechos viales ha sido contraproducente para estos medios.

Si queremos una ciudad sin autos, o con un número menor de autos (realmente es crítico ante la emergencia climática que enfrentamos), debemos de generar las condiciones favorables para que sea así. Hay que invertir enserio, aquí varias acciones necesarias:

El transporte público necesita carriles exclusivos en algunos corredores, hay que dárselos, va a incrementar su velocidad, su confiabilidad y reducir su coste operativo. Necesitamos que los camiones funcionen como red, los transbordos deben de estar incluidos en el pasaje.

Las ciclovías deben de estar conectadas, ser seguras y de calidad. También deben de estar sobre los corredores más importantes de la ciudad. No hay porqué darle al carro exclusividad sobre estos, lo debe compartir con el resto de los ciudadanos. Ya basta de entregar a los ciclistas los espacios de sobra de la calle, o seguir prefiriendo mantener los estacionamientos sobre una ciclovía que mejore la seguridad vial, la bicicleta merece espacios adecuados e inversión.

Los peatones necesitan más que mediocres banquetas. Las calles deben de ser arboladas, algo que es fácil olvidar al ir aislado en un auto. Los cruces deben de ser seguros y las distancias de estos minimizadas. Los puentes antipeatonales deben de ser sustituidos por pasos a nivel.

Me parece que como ciudad deberíamos de establecer nuestras metas, así como una estrategia de acción. Quizá cada año en el día mundial sin auto, deberíamos de evaluar que tanto nos acercamos a estos objetivos, aunque sean pocos, siempre debería haber avances. No se trata de eliminar los autos, también tienen ventajas, pero ciertamente se puede reducir sustancialmente su uso. Además, no hay que olvidarnos que una gran cantidad de la población no se mueve en auto, especialmente por motivo de clase. Abordar la movilidad urbana de manera integral y desarrollar otros medios de transporte es fundamental para hacer frente a la desigualdad, calentamiento global y mejorar la calidad de vida de todos los hidrocálidos. Ya basta de ir en la dirección incorrecta, no hay excusas.

Publicación original el 2 ago 2021 en LJA.MX

Hacer arquitectura en México difícilmente será un proceso que quede libre de la influencia de Luis Barragán, probablemente el mayor exponente de la arquitectura mexicana, o la serie de ideas que se asocian a esta. Justamente, una de las búsquedas de Barragán fue que su arquitectura se sintiese mexicana, parte del territorio en donde se construye y con una relación con el pasado. Justo por esto, muchos lo han considerado como un regionalista crítico, grupo no organizado de arquitectos que se contraponían a las posturas del movimiento moderno (y muchas de las vanguardias artísticas): rompimiento total con el pasado, la devoción a la técnica y la búsqueda de la eficiencia.

Quizá habría que seguir los pasos de otros historiadores y críticos que dividen en dos partes la obra de Barragán, la de Guadalajara y la de Ciudad de México. En Guadalajara encontraremos la obra de un joven Barragán, con muestras de su capacidad sensible pero aún en el inicio de su proceso de maduración como arquitecto. Su búsqueda de lo mexicano podría ser una síntesis de varios elementos, como la obra del paisajista Frances Ferdinand Bac, sus viajes por Europa y el Norte de África y su conocimiento del territorio mexicano (Que quizá podríamos apreciar con el lente de Juan Rulfo). El resultado que encontraremos persigue una imagen, una idea de la casa mexicana adaptada a las tipologías constructivas y a los usos y costumbres de cada familia.

Por su parte, el Barragán de la Ciudad de México es uno mucho más maduro, deja atrás a la búsqueda de una imagen como sucedió en Guadalajara, depura de elementos su obra y explora el potencial poético del espacio como se puede apreciar en La capilla de las capuchinas, en casa Gilardi o en su casa estudio.

A pesar de sus diferencias, podemos encontrar constantes en el trabajo de Barragán. La serenidad es omnipresente y con esto la obra tiende a la introspección. Barragán reacciona a la modernidad, pero no solo con la imagen de lo local y la búsqueda de la continuidad histórica, sino que, con mayor importancia le preocupa el silencio, la belleza y el espíritu humano. El mismo escribe:

Toda arquitectura que no exprese serenidad está equivocada, por eso ha sido un error substituir el abrigo de los muros por la intemperie de los ventanales

A pesar de las grandes virtudes poéticas y sensibles que alcanza su obra, la arquitectura de Barragán va a quedar corta en otros valores. Sus casas aportan poco o nada al espacio público, incluso se vuelve complicado trasladar su pensamiento a otros géneros arquitectónicos más allá del residencial de lujo. Posiblemente una hipotética ciudad donde Barragán hubiera diseñado todas las casas no sería una donde nos agradaría vivir. Sin embargo, como él, hay que ser críticos y aprender de su proceso. Incluso él mismo señala que no solo los jardines privados nos pueden llevar al reposo del cuerpo y el espíritu, pone el ejemplo del Generalife en Granada donde se balancea lo común con lo íntimo.

Valdría la pena revisar la vigencia de las posturas de Barragán, pero seguro algo estamos olvidando. En una época donde el hombre está expuesto a los constantes estímulos de las redes sociales y la mass media, donde la directriz de la arquitectura es la búsqueda de lo instagrameable, los despachos terminan compitiendo con imágenes llamativas en Instagram por unos pocos segundos de atención y likes que legitimen su trabajo. Habría que preguntarnos ¿Dónde queda el espíritu? ¿Hay oportunidad para la reflexión? ¿Por qué le tememos al silencio y a la soledad? fundamentales para el desarrollo personal una prioridad? Barragán maduró a lo largo de su vida, pasó de la imagen al habitar los espacios ¿Podemos decir que aprendimos de su lección? La estandarización del espíritu que le preocupaba observar con el uso de los celulares y la televisión está llegando nuevos niveles con las nuevas tecnologías ¿Qué vamos a hacer los arquitectos al respecto? ¿No debería de ser una prioridad el trabajo en jardines públicos?

Barragán nos invita a ser críticos, algo que siempre será necesario. Hay que reaccionar y al menos los arquitectos debemos de considerar y ponderar estos valores en nuestra obra, para así, poder posibilitar el crecimiento espiritual y por lo tanto humano, en nuestros edificios. Quizá suene idealista la propuesta, pero queda la invitación a visitar alguna de las obras de Barragán y contemplar la belleza, serenidad y silencio, es posible lograrlo, pero solo será posible con un amplio proceso de reflexión y sensibilización personal.

*Cabe mencionar que tuvo gran influencia en esta columna lo debatido en el club de libro de arquitectura del que formo parte, donde leímos conversación con Luis Barragán. Sin la lectura y reflexión compartida no hubiera llegado a las mismas conclusiones.

Publicación original el 18 jul 2021 en LJA.MX

¿Qué esperamos que hagan los niños con su tiempo libre? Si bien se supone que vayan a la escuela, hagan su tarea y que participen en algunas actividades extracurriculares, la esencia de la infancia está en el juego y recreo. Por lo que, en un estado donde poco más de la cuarta parte de la población tiene 14 años o menos, deberíamos de tener una gran cantidad de equipamiento para el juego. Sin embargo, no es así, los parques son escasos, casi nadie tiene un área verde pública a una distancia razonable.

Es una prioridad atender esta necesidad, las infancias de muchos hidrocálidos están en juego. Tenemos que actuar contra décadas de rezago y olvido de la infancia en el ejercicio del diseño urbano. Sin embargo, esto no será invirtiendo en los grandes parques de la ciudad (aunque no hay olvidarlos tampoco), sino en pequeñas intervenciones que acerquen espacios adecuados para el recreo a los hogares de todos los niños.

Podemos encontrar el área suficiente en los espacios públicos destinados a la circulación y almacenamiento de autos, o sea las calles. Ya en otra ocasión habíamos mencionado que donde se almacena un auto, también se pueden instalar unos columpios. Siendo así y con un poco de ingenio podemos rediseñar algunas calles para tener una pequeña área de juegos para niños, unas bancas y arbolado nuevo, además de unos elementos de pacificación vial.

El objetivo es que se trate de proyectos de rápida ejecución y de bajo coste, por ejemplo, considerando una inversión promedio de $250,000 por intervención. Si se tiene un presupuesto anual de unos modestos $10’000,000 de pesos anuales, se podrían construir 40 zonas de juego al año, 120 en una administración municipal, una por cada 8,000 habitantes en el municipio.

La intención detrás de preferir cantidad sobre calidad es que la mayor cantidad de niños tengan un área de esparcimiento cerca. Ellos no serían los únicos beneficiados, pues al favorecer el contacto en el espacio público se genera confianza y reconstruye el tejido social. Además, otros grupos como los adultos de la tercera edad, muchos de los cuales son abuelos, podrían acompañar a sus nietos al área de juego si esta estuviera en una distancia razonable, aprovechando el tiempo extra que conlleva la jubilación laboral y fomentando la actividad física en la vida diaria.

Por otra parte, también se podría fomentar el desarrollo económico, sin duda pequeños comercios como neverías se verían beneficiados de tener un área de juegos cerca, incluso pudiendo participar en el mantenimiento y cuidado del mismo espacio por interés económico.

Es importante que en el ejercicio del diseño urbano consideremos a todos los habitantes de la ciudad, que nos cuestionemos que podemos hacer para ir mejorando. No por nada es bien sabido que en Los Países Bajos saben hacer que sus niños sean felices y no lo es solo por las bicicletas, también existen gran cantidad de zonas de juegos para niños accesibles para todos. Posiblemente debamos aprender de esto y ponernos manos a la obra, claro siempre trabajando en las condiciones locales. Queda la tarea a la administración municipal entrante, creo que un alcalde con visión y compromiso trabajaría en espacios para el desarrollo integral de la vida en todas las etapas, la oportunidad es grande ¿La aprovechará? Como siempre, el tiempo será el juez.