El Tren Ligero no es suficiente
Tener líneas de tren no significa tener un sistema de transporte
A pesar de la rápida expansión del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR), específicamente del sistema de Tren Ligero, que de 2020 a 2025 pasó de tener 2 a 4 lineas, esto nos llevaría a pensar que se ha hecho un progreso enorme, ¿No es cierto?
En ese sentido los avances, específicamente entendidos como una red mas extensa, son innegables, aunque creo que “el sistema” sigue sin funcionar realmente, pero ¿A que me refiero con esto?
El “sistema” de tren ligero
Para empezar, cabe mencionar que llamarle a las 4 lineas - Tren Ligero - es engañoso, veamos:
La Línea 1 durante la mayor parte de su corredor corre a nivel de calle, donde invasiones a las vías suponen constantes retrasos e incluso choques que terminan dañando al mismo tren.
La Línea 2 no sufre de esto al funcionar en un túnel, pero realmente solo se trata de media línea, pues lo que originalmente se construyó solo formaba parte de una primera etapa. Así que se trataría mas de la “Media Linea 2”
La Línea 3 si funciona bien, completamente segregada, es mucho más rápida y confiable que el resto de lineas.
La Línea 4 realmente es un tipo de tren suburbano de piso bajo que funciona como alimentador de una linea de BRT para el sur del AMG, también tiene algunos cruces a nivel de calle.
Por lo que podemos ver que lo que denominamos en Guadalajara como Tren Ligero, no es mas que una variedad de sistemas férreos de diferentes características y servicios, que lo único en común es que forman un sistema sin tan siquiera estar todos conectados entre si (Y aquí me refiero claramente a linea 4)
¿Y el BRT?
Con esto nos referimos a las mal llamadas Lineas 5, 6 y 7 de Transporte Público, una nomenclatura que no busca ser más que un esquema de Marketing de la actual administración y que evidencia la debilidad institucional del sistema de Transporte Público del AMG.
Pero bueno, si al final estuviéramos hablando de que para “el sistema de transporte público” todas estas son líneas con el mismo nivel de jerarquía, por lo tanto se pudiera transbordar entre estas sin costo como si sucede con las primeras tres líneas de tren ligero, pues no sería más que una discusión de menor trascendencia sobre nomenclatura, pero no es así.
Lo más grave aquí, sin importar que se esta hablando de sistemas de autobuses o trenes, es que estas no forman realmente parte del mismo sistema, ya que por más marketing político que se haga, esto no significa que se puedan realizar estos transbordos gratuitos, eliminando la mayor virtud de cualquier red de transporte y convirtiéndolo por lo menos un gran punto de fricción y detractor de viajes.
¿Entonces es un sistema?
Justo este me parece el punto central,
no estamos hablando de un sistema, sino de una mezcla de líneas, algunas que permiten transbordos y unas que no.
SITEUR intenta de dar una guía, que aunque no parecería demasiado complicado, dista mucho de la sencillez a la que un SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO debería de aspirar.
Prácticamente solo se permiten los transbordos gratuitos entre las lineas 1, 2 y 3 de Tren Ligero. En general todo otro tipo de transbordo significa pagar una tarifa completa, o si se tiene suerte, un 50% de la tarifa, asumiendo que se logra transbordar en menos de 15 minutos del pago original (Sin importar que las deficiencias del servicio mismo, con constantes retrasos, pudiera ser la causa de que no se logre hacer ese transbordo).
Y si a esto le sumamos la pobre infraestructura para permitir los transbordos, con excesos de recorridos y escalaras existentes en las estaciones donde es posible hacerlo, pues terminamos con un sistema muy pobremente integrado.
Los sistemas funcionales en todo el mundo cobran tarifas, la diferencia es que la tarifa no es por el viaje, sino que es más bien un costo por acceder a todo el sistema (o por lo menos a su gran mayoría).
Esto elimina las fricciones, no solo por el hecho de hacer un transbordo entre dos líneas de tren, como hoy SI se puede hacer, sino también entre modos de transporte.
Entonces si hoy viajara por la línea 2 hacia al poniente, al llegar a la última estación en Juárez, aunque tuviera que transbordar, sabría que podría seguir viajando por el mismo corredor como parte de mi viaje, realizando un simple transbordo a un autobús de alta frecuencia, por lo menos en lo que se extiende esta línea de tren.
Y así en varios más corredores y viajes de la ciudad, y esto me lleva al siguiente punto…
Ni el Tren Ligero ni el BRT serían suficientes
Con esto me refiero a que por mas Tren Ligero o BRT que se construyera, este nunca sería suficiente para cubrir toda la ciudad, incluso todos los corredores con alta demanda, salvo algunos cuantos.
Todas las ciudades líderes en el mundo, específicamente en temas de movilidad urbana, siguen teniendo en la base de su sistema a los autobuses urbanos. A pesar de que estos no sean tan glamourosos como los trenes, siguen siendo la verdadera base de cualquier red de transporte público, llegando a cada barrio de la ciudad.
Pero, para que estos funcionen, necesitan formar parte de una red. Y ahí es justo otro elemento en el que falla Guadalajara. Que trasciende la deficiente integración tarifaría como antes mencionaba, es incluso peor la falta de planeación y coordinación con el trazado de las rutas.
El fracaso del NO sistema de autobuses
La realidad es que el sistema de rutas de autobuses urbanos de la ciudad es un verdadero caos, no hay un verdadero control en la frecuencias, los transbordos siguen costando y varias rutas compiten por el mismo pasaje.
En vez de una red interconectada y organizada tenemos un conjunto de rutas que se disputan entre sí por los pasajes, en vez de colaborar de manera eficiente, reduciendo los costos operativos y mejorando el servicio.
Se pueden hacer mejor las cosas
Anticipándome a dos siguientes entradas que estoy preparando, creo que podemos aprender de muchas cosas si vemos al norte, pero no un poco, sino bien al norte hasta Canadá.
Autobuses de Toronto
Por una parte tenemos el modelo de los autobuses de Toronto, que forman una retícula de rutas (o en este caso más bien líneas) de alta frecuencia y que se alimentan entre sí, además de a su moderado en extensión, pero altamente utilizado sistema de metro.
Este se ve que si tenemos una linea de metro, en cada estación encontraremos una línea perpendicular de autobuses urbanos de alta frecuencia, reduciendo los tiempos de espera en los transbordos y generando una gran demanda de viajes para todo el sistema.
Desarrollo Orientado al Transporte de Vancouver
Por su parte, Vancouver también tiene un red similar de rutas de alta frecuencia, pero donde estas se conectan con las estaciones de tren urbano, es donde se encuentran varios de los usos de mayor intensidad en su área metropolitana, como centros comerciales y de empleo.
Además, donde suelen terminar sus rutas de tren urbano, encontramos una especie de BRT ligero que continua el corredor, prestando un servicio rápido, de alta frecuencia y que va generando la demanda necesaria para que más adelante se pueda extender la línea de tren urbano.
Esto teniendo un resultado de gran uso de transporte público per capita, pero no solo eso, sino también un moderado uso del automóvil, especialmente si tenemos en consideración que hablamos de un país de altos ingresos.
Ya más adelante hablaré de ambos casos, y como los podríamos tropicalizar al contexto mexicano, pero por lo pronto, creo que podemos ir apuntando a unas reflexiones.
Conclusiones
Aunque el sistema de Tren Ligero y BRT es insuficiente para la población, su extensión no es el verdadero fracaso del transporte público en el AMG, sino que lo es la falta de una red planeada y organizada, donde se entiendan que los autobuses son y serán la base de esta, donde los transbordos dentro de la red son un punto de fricción en vez de su mayor virtud y, especialmente, la inexistencia de una estructura institucional que permita que esto sea posible.
Es por eso, que quizá el mayor reto de las ciudades mexicanas, en este caso ejemplificando Guadalajara como uno de sus casos más claros para mí, no es solo hacer más Metro, Tren Ligero o BRT (aunque también es importante), sino en la transformación institucional, permitiendo la organización y planeación de redes completas e integradas de transporte público, con transbordos incluidos y con la capacidad de coordinarse con otros instrumentos de planeación que permitan el mayor aprovechamiento de estas redes de transporte.
Déjame tus reflexiones y postura en los comentarios ¿Crees que es este el mayor reto del transporte público en México?