Nodo Expo Guadalajara: cómo desperdiciar 2,000 millones de pesos
Mariano Otero tendrá un túnel nuevo. El tráfico seguirá igual, solo que en otra intersección
El gobierno del estado de Jalisco anunció la construcción del Nodo Expo Guadalajara, una intervención vial sobre Mariano Otero en el cruce con Avenida Topacio y Avenida de las Rosas, con un presupuesto de 2,000 millones de pesos.
La obra consiste en un túnel para los carriles centrales de Mariano Otero que permitiría la circulación continua bajo esas intersecciones, actualmente congestionadas durante los eventos de Expo Guadalajara. Sobre el túnel se proyecta un paseo peatonal.
La SIOP lo presenta como una obra que mejorará la seguridad y el flujo vehicular y peatonal en uno de los puntos con mayor tráfico de la ciudad.
Sin embargo, el problema no es la zona que eligieron intervenir. El problema es lo que decidieron hacer en ella y lo que esto implica.
Expo Guadalajara sí es un activo estratégico. Por eso importa lo que se construya aquí.
Antes de entrar a la crítica vale la pena decir algo que creo que la cobertura en medios no menciona: esta intersección no es cualquier cruce de la ciudad.
Expo Guadalajara es uno de los recintos feriales más importantes de México y un activo estratégico de la economía tapatía,
eventos de escala global en manufactura, tecnología y negocios que posicionan a la ciudad en un circuito de turismo de reuniones que compite con Monterrey, Ciudad de México y ciudades latinoamericanas como Bogotá y Lima.
El propio recinto tiene planes de expansión hacia el norte, sobre el estacionamiento que hoy ocupa el predio cruzando Avenida las Rosas, indicando una apuesta privada por crecer la capacidad (y relevancia) del recinto. La intervención estatal llega, entonces, de la mano con esta inversión privada.
Todo esto hace que la zona requiera una intervención a la altura de su importancia estratégica. Y precisamente por eso es tan costoso el error: con 2,000 millones de pesos en una de las intersecciones más relevantes de la ciudad, lo que se propone es un paso a desnivel.
Un túnel que no resuelve nada
La lógica del proyecto parte de una premisa que el urbanismo lleva décadas refutando: que agregar capacidad vial reduce la congestión. No funciona así (Si así lo fuera no habría trafico en Lopez Mateos, Periférico o Lázaro Cardenas). Lo que ocurre tiene nombre: demanda inducida. Más capacidad atrae más vehículos hasta saturar la infraestructura nueva, generalmente en pocos años.
Además, hay un problema inmediato que no requiere de ninguna teoría, solo un mapa.
Al norte, Mariano Otero desemboca en la Glorieta de los Desaparecidos, que opera prácticamente al límite de su capacidad. Quien quiera continuar hacia el norte por Chapultepec encontrará una vialidad corta que termina en las calles locales de Santa Tere. Quien quiera cruzar oriente o poniente por Niños Héroes tampoco encontrará una avenida de gran capacidad; ese tramo ya acumula problemas de tráfico propios.
Al sur el escenario es similar: la glorieta en Mariano Otero y López Mateos tampoco tiene capacidad de absorber un flujo adicional significativo.
El resultado es que el tiempo ahorrado bajo las Rosas se convierte en tiempo extra esperando en la fila para la siguiente glorieta.
El cuello de botella no desaparece, solo se mueve. Y se le llama mejora vial a tener que esperar en otro semáforo.
El proyecto también eliminará alternativas, no solo cuellos de botella
Un punto que ha pasado casi desapercibido en la discusión pública: el proyecto cancelará los giros a la izquierda en Avenida Topacio. Esto significa que el flujo oriente-poniente, que hoy se distribuye en varias intersecciones, se concentrará en menos puntos, principalmente Avenida las Rosas al norte y Calle Ámbar/Avenida Plaza del Sol al sur.
Esto se suma al ya cuestionable proyecto del centro comercial Vía Viva, que en esa misma zona restringe las conexiones oriente-poniente.
El efecto combinado es una red vial con menos alternativas, donde un solo incidente, un choque, una manifestación, una falla de semáforo, puede paralizar una parte considerable de la zona.
Las redes viales más robustas no son necesariamente las más rápidas en su punto pico (y obvio en hora valle), son las que ofrecen más rutas alternativas y mantienen velocidades más constantes en promedio a lo largo del día. Menos opciones significa más fragilidad, no más eficiencia.
Lo que el proyecto ignora: el transporte público y la movilidad activa
Aquí está el argumento más grave.
Mientras el proyecto centra toda su lógica en acelerar el movimiento de automóviles particulares, que transportan a aproximadamente un tercio de los tapatíos (aunque al tercio de mayor poder adquisitivo), no hace ninguna mención a los servicios de autobús urbano que diariamente mueven a más personas que los autos privados.
Esos camiones seguirán atorados en el mismo tráfico de siempre.
El proyecto no propone carril exclusivo, no mejora las paradas, no considera la interacción con los flujos peatonales reales de quienes llegan en transporte público.
Más preocupante aún: prácticamente no hay mención a la mal llamada Línea 5, el proyecto de BRT del propio gobierno estatal que supuestamente operará en este mismo tramo del corredor sobre Mariano Otero.
En las imágenes del proyecto y en los comunicados oficiales no se ven carriles exclusivos para el BRT ni ninguna consideración de cómo el túnel interactuará con las estaciones, los flujos de ascenso y descenso, o la operación del sistema.
Si la Línea 5 existe como proyecto, ¿por qué la intervención de mayor inversión en ese corredor la ignora por completo?
Y sobre el paseo peatonal en la cubierta del túnel: la referencia más cercana geográficamente es el nodo de López Mateos y las Rosas, donde existe una estructura similar. Ese espacio está prácticamente muerto como espacio público. ¿Qué haría diferente a este?
Qué se podría hacer con 2,000 millones de pesos
La crítica sería incompleta sin una propuesta. Y la propuesta no es abstracta: con ese presupuesto hay alternativas concretas que tendrían un impacto real y duradero en cómo funciona esta zona de la ciudad.
La inversión más inteligente sería fortalecer el proyecto de BRT en Mariano Otero.
Ese presupuesto podría significar, por ejemplo, estaciones más robustas con diseño de calidad; una extensión de la línea hasta Periférico (Conectando con MiMacro Periférico), ampliando la cobertura del sistema, o incluso estaciones subterráneas o elevadas en puntos estratégicos (algunas de las glorietas existentes son candidatas ideales) diseñadas desde el inicio para una eventual conversión a tren ligero, algo que requiere planificación temprana pero que es técnicamente posible.
Adicionalmente, pequeñas adquisiciones de predios estratégicos podrían permitir alinear vialidades y generar mejores conexiones oriente-poniente en la zona, hoy muy limitadas.
El punto de fondo no es que el auto no importe.
Es que invertir 2,000 millones exclusivamente en acelerar el movimiento de autos en una zona donde el transporte público ya moviliza más personas es una decisión que le da la espalda a la mayoría de quienes usan esa infraestructura.
Qué ciudad estamos construyendo
Vancouver puso su Centro de Convenciones en el principal nodo de transporte público de la ciudad. Accesible en metro, en autobús, en bicicleta, a pie desde los densos barrios del centro, incluso en hidroavión a una gran cantidad de destinos regionales. Tiene estacionamiento y acceso vehicular, por supuesto, pero el auto no es el modo principal en que llegan sus asistentes.
Esa decisión no fue accidental: fue una apuesta deliberada por un modelo de ciudad donde el transporte público y la movilidad activa son estructuralmente competitivos con el automóvil.
Guadalajara podría hacer algo similar con Expo Guadalajara. Tiene la escala, tiene el recinto, y al parecer tiene también el presupuesto. La pregunta es si tiene la voluntad de construir algo distinto a lo que siempre ha construido.
Cada inversión en infraestructura es una decisión sobre qué tipo de ciudad queremos tener, no hoy, sino en el futuro.
Este proyecto elige el mismo modelo de siempre: más capacidad para el auto, esperando que eso resuelva la congestión que el mismo modelo ha generado. La evidencia de que no funciona lleva décadas acumulándose. Los 2,000 millones se irán de todas formas. La pregunta es si habrán construido algo o simplemente habrán movido el problema una intersección al norte.