Pasé demasiadas horas jugando Subway Builder. Esto fue lo que aprendí sobre planeación urbana
Un simulador que revela por qué algunas ciudades triunfan con el transporte público y otras quedan en en intento
El post es la versión traducida, post original en inglés
¿Cómo transformaría una inversión de $3 mil millones, construida a precios mediterráneos, el sistema de transporte de tu ciudad?
La respuesta no es directa, pero te puedo adelantar algo: no vas a convertir ninguna ciudad del sunbelt estadounidense en Tokio en el corto plazo.
He estado jugando Subway Builder últimamente — una cantidad obscena de horas, para ser honesto.
Para quienes no lo conozcan, Subway Builder es un juego nuevo desarrollado por Colin Miller que te pone a cargo de planear un sistema de metro en cualquiera de 23 ciudades estadounidenses. Desde su versión beta inicial, el juego ha tenido varias mejoras y sigue evolucionando. En resumen, son treinta dólares muy bien invertidos en entretenimiento.
El juego no solo es entretenido, también ofrece lecciones sorprendentes sobre lo que realmente se necesita para que una ciudad construya un gran sistema de transporte masivo, o qué tan fácil es fracasar y quebrar en el intento.
Entonces, ¿por qué el título dice planeación urbana y no planeación del transporte?
Bueno, eso nos lleva a mi primera lección.
1. Los patrones de desarrollo de la ciudad determinan el potencial del transporte masivo
En modo normal, empiezas el juego con $3 mil millones en el banco, pero qué tan lejos llega ese dinero depende principalmente de la ciudad misma. ¿A qué me refiero?
Comparemos dos áreas metropolitanas de tamaño similar: Filadelfia (6.2M) y Houston (7.1M).
Como referencia, construí una línea completamente subterránea de metro pesado (nivel –5 m para todas las estaciones) y mantuve la tarifa predeterminada de $3.00 en ambos casos.
En Filadelfia, un corredor fuerte norte-sur logró alcanzar:
Más de 75,000 viajes diarios
2.2% de participación modal
$32 millones en ganancias diarias
Mientras tanto, en Houston, un corredor norte-sur con una ramificación hacia el oeste, probablemente la lowest hanging fruit en su sistema actual, solo alcanzó:
30,000 viajes diarios
0.8% de participación modal
$8 millones en pérdidas diarias
Esto demuestra que no puedes escapar de los patrones de desarrollo existentes de una ciudad. Esos mismos $3 mil millones rinden mucho más en Filadelfia e incluso podrían justificar futuras expansiones, mientras que Houston tendría problemas solo para cubrir la operación.
En la vida real, es una historia del huevo y la gallina. Los patrones de desarrollo y el transporte masivo se moldean mutuamente.
No puedes tener Houston sin petróleo barato y autopistas, ni la densidad de Nueva York sin sus ferrocarriles históricos y su metro.
Para terminar esta lección con una nota más positiva: ninguna ciudad está condenada.
No poder sostener un metro hoy no significa que no puedas tener buen transporte público. Todavía puedes diseñar una red de autobuses excelente y eficiente, una que transforme la forma urbana e incluso genere el efecto de red necesario para justificar un metro algún día.
Lo que me lleva a mi segundo punto…
2. El efecto de red es real y poderoso
Ok, regresemos a nuestra partida en Filadelfia. Teníamos una línea norte-sur bastante exitosa ¿Qué crees que pasaría si agregáramos una línea corta este-oeste?
Si la línea este-oeste existiera en el vacío, su demanda rondaría los 38,000 viajes diarios, nada particularmente impresionante.
Pero si operamos ambas líneas juntas, la demanda total se vuelve significativamente mayor que la suma de cada una operando por su cuenta. ¿Cuánto mayor?
Norte-Sur: 85,000 viajes (+21%)
Este-Oeste: 53,000 viajes (+39%)
Nuestra demanda combinada saltó de 100,000 a 138,000 viajes diarios — un incremento general del 38%. Incluso la participación modal del transporte subió a 4.4%.
En otras palabras, en planeación del transporte, 1 + 1 ≠ 2. Es más bien 1 + 1 = 3.
Ese es el efecto de red, y su verdadero poder.
Lo mejor es que la mayoría de las ciudades pueden experimentarlo incluso sin un metro. Una red de autobuses bien diseñada puede generar el mismo efecto. Así es como ciudades como Toronto logran alcanzar demandas tan altas con un sistema de metro relativamente pequeño.
Y también hay otra forma de lograrlo con inversiones menores: metro ligero elevado, lo cual explicaré en el siguiente punto.
3. El metro ligero elevado es el camino para la mayoría de las ciudades
¿Recuerdas nuestra inversión de $3 mil millones para la línea Norte-Sur?
Bueno, la línea Este-Oeste solo requirió $850 millones, y dado que su demanda alcanzó más del 60% de la línea Norte-Sur, claramente es un uso mucho mejor de nuestro dinero.
También hay otra lección clave aquí, una que no está perfectamente representada en el juego, pero increíblemente relevante en la vida real. Como dice Jarrett Walker, la frecuencia es libertad, y un metro ligero hace mucho más fácil mantener frecuencias altas en todo el sistema.
Eso es crucial, porque en la mayoría de las ciudades estadounidenses, los patrones de desarrollo actuales simplemente no pueden sostener una red frecuente de metro pesado, y algo también cierto en México donde importamos su modelo de desarrollo. Un sistema frecuente de metro ligero elevado, sin embargo, es una posibilidad completamente realista.
Y con los costos de construcción del juego (0.8× para elevado vs 1.0× para túneles cut-and-cover), puedes construir aproximadamente 25% más metro con el mismo presupuesto. Si eso fuera cierto en la vida real, ¿no estarías a favor del ferrocarril elevado?
Por supuesto, construir buen transporte no solo se trata de gastar inteligentemente, sino de evitar errores tontos y costosos. Lo que nos lleva al siguiente punto.
4. La improvisación es cara, ¡planea con anticipación!
Esto pasa más seguido de lo que me gustaría admitir, y no solo en el juego, sino en la vida real. Es sorprendentemente común que las agencias de transporte lancen proyectos sin un plan maestro o una visión más amplia de hacia dónde debería ir la red.
Toma mi ciudad natal, Guadalajara, por ejemplo. Con tres líneas de tren ligero y dos corredores BRT, hay nueve estaciones de transferencia en total, y diría que solo tres son verdaderamente decentes.
El resto involucran largas caminatas, escaleras interminables (algunas incómodamente estrechas), e incluso tener que salir de la estación y cruzar intersecciones enormes. No es ideal.
Y eso pasa mucho en Subway Builder también.
Si no tienes una idea clara desde el inicio de cuántas líneas quieres y dónde se intersectarán, terminarás con túneles profundos costosos, curvas incómodas o rutas excesivamente tortuosas, todo lo cual, en la vida real, haría la construcción mucho más compleja y costosa.
En el juego, está más o menos bien, pero en la vida real, no lo está.
Cuando estás trabajando con un presupuesto limitado (y casi nunca hay razón para gastar de más), o tratando de justificar el dinero de los impuestos ante el público, no puedes darte el lujo de decirle a la gente que tendrán que subir tres escaleras y caminar 250 metros solo para transbordar entre líneas.
Siempre es mejor planear con anticipación, incluso para expansiones que tal vez nunca sucedan. Podrías gastar un poco menos hoy, pero te ahorrarás muchos problemas a futuro.
En ese sentido, sin embargo, hay momentos y lugares donde gastar un poco más en realidad tiene sentido.
5. Los precios del suelo moldean el transporte - Demoliciones
Usualmente, querrías evitar demoliciones, ¿verdad?
Pero realmente depende de la ciudad, la centralidad de la ubicación y los precios locales del sector inmobiliario.
Cuando estás excavando un túnel bajo Midtown Manhattan, demoler un par de torres podría costar más que una pequeña extensión de línea.
Pero en Dallas, derribar unas cuantas casas para crear un radio de giro más amplio, logrando así mayores velocidades de operación, podría ser poco más que un error de redondeo.
Irónicamente, es a menudo ese primer escenario, el costoso, el que realmente puede sostener transporte exitoso.
Así que elige tu veneno.
Y hablando de geografía…
6. La densidad de empleo y su centralización son fundamentales
Cuando hablamos de densidad en planeación urbana, usualmente nos referimos a densidad poblacional.
Sin embargo, la densidad de empleo es igual de importante, y en algunos casos, incluso más.
Un distrito central de negocios fuerte genera viajes a través de toda el área metropolitana, especialmente comparado con empleos dispersos a bajas densidades a lo largo de autopistas. Eso es algo que las ciudades canadienses tienden a hacer mucho mejor que muchas estadounidenses.
Por eso es un problema real cuando las empresas mueven sus oficinas centrales a campus suburbanos o ciudades periféricas, es casi imposible servirlas con transporte masivo de alta calidad. Las ciudades deberían trabajar activamente para prevenir esa tendencia.
El escenario ideal es tener densidad residencial (orígenes de viaje) y densidad de empleo (destinos de viaje) alineados a lo largo del mismo corredor. Eso es lo que hace que la planeación de rutas para alta demanda sea tan efectiva.
Y eso es algo que siempre enfatizo cuando hablo sobre Desarrollo Orientado al Transporte (DOT): no se trata solo de vivir cerca del transporte, sino también de trabajar e ir a lugares cerca de él.
Hay algunos puntos finales que me gustaría destacar.
Bonus. Solo es divertido por los costos de construcción mediterráneos
No es secreto que los precios de construcción en Estados Unidos están por los cielos.
El Second Avenue Subway de Nueva York costó más de $2.5 mil millones por milla, y a esos precios, realmente no puedes construir mucho.
Bonus 2. Nueva York juega en su propia liga
Jugar Subway Builder en Nueva York rápidamente muestra qué tan profundamente la ciudad está moldeada por el transporte, y qué tan fácil es operar líneas rentables y financiar expansiones.
Ninguna otra ciudad se le acerca siquiera.
Ciudades como Chicago, Boston, D.C. y San Francisco todas tienen un potencial de demanda respetable, pero Nueva York simplemente juega en su propia liga.
Aviso a la comunidad
He estado traduciendo algunos de los posts más importantes de Jarret Walker, al español, que se suman a algunos previamente traducidos por otros profesionales, generando un marco de referencia considerable en nuestro idioma.
Si te interesa el transporte público, me imagino que lo conoces y no necesita presentación, pero si no, definitivamente deberías de saber sobre su trabajo y framework.
Reflexiones finales
Hay un montón de lecciones que sacar del juego, pero también necesitamos recordar las simplificaciones excesivas que lo hacen funcionar. No hay oposición pública, la construcción es instantánea, y el juego no simula viajes no laborales, entre otras cosas.
Eso no lo hace un mal juego; es una simulación, y aun así, una sorprendentemente reveladora.
Mientras jugaba, no dejaba de pensar en dos de mis referencias principales en planeación del transporte (aunque ninguna se enfoca en metros):
Human Transit, de Jarrett Walker
Better Buses, Better Cities, de Steven Higashide
Finalmente, esta no fue una lista exhaustiva de cosas aprendidas, pero si te gustó y quieres ver más, deja un comentario, suscríbete y comparte — tal vez haga una segunda parte.
También me encantaría escuchar tu opinión sobre esto: si estás de acuerdo o no, o si hay algo que podría haber pasado por alto.
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