Las ciudades conectadas deben desarrollar redes de transporte público rápido y frecuente
Al día de hoy el proyecto de movilidad de GE contempla que 550 camiones de transporte público operen en Aguascalientes. Sin embargo, se espera que estos camiones puedan dar servicio diariamente a alrededor de 340,000 personas (el 31% de la población de la ciudad se mueve principalmente en transporte público).
Y esto se ve difícil de lograr, pues cada camión debería de transportar en promedio a 618 personas (ida y vuelta por lo menos). La capacidad de máxima de un camión me parece son 70 personas. Este problema es evidente durante las horas pico, pues en las principales paradas de la ciudad podemos encontrar decenas de personas esperando a que llegue su camión.
Si bien, considero importante la adquisición de nuevas unidades que puedan fortalecer el servicio, también existen otras alternativas más económicas y de alto impacto que podrían ver mejoras superiores a un simple aumento de camiones.
Más o menos la capacidad de una ruta se puede calcular con la siguiente ecuación:
Capacidad del corredor = (Capacidad del vehículo)(Factor de ocupación)(Vehículos por hora)
Hay variaciones en la fórmula, pero esta nos servirá por hoy. Nos enfocaremos completamente en la frecuencia. Hay dos principales maneras de mejorar la frecuencia, aumentar la velocidad o incrementar el número de unidades. Como ya sabemos, las unidades están contadas, entonces veremos cómo podemos hacer que se muevan más rápido.
Algunas opciones podrían ser disminuir el número de paradas, también se podría eficientar el cobro de pasaje o disminuir tiempo del ciclo de los semáforos para compensar las paradas continuas. Una excelente opción sería destinar carriles exclusivos para transporte público en algunas avenidas.
Tengo entendido que esta sencilla acción tiende a generar un incremento del 20% de velocidad operativa de los camiones. Si hoy la velocidad promedio está alrededor de 15 Km/h, esta podría aumentar a los 18 km/h. Otro beneficio para el usuario sería poder llegar a más sitios en menos tiempo.
Sin embargo, el impacto de mayor relevancia sería en la frecuencias, regresemos a la fórmula con el caso de primer anillo. La ruta tiene alrededor de 25 km por sentido (parte considerable de estos es parte del camino a la terminal Ojocaliente). En total tenemos 50 km de ruta.
Según la CMOV hay 28 camiones destinados exclusivamente a la ruta, esto nos daría un promedio de 14 camiones por sentido. Si estuvieran espaciados de manera equitativa la distancia entre estos sería de 1.78 km entre cada uno. Por lo tanto la frecuencia sería de 7.12 minutos (t=d/V). Por lo tanto esperaríamos 8.4 vehículos cada hora.
Capacidad del corredor = (Capacidad del vehículo)(Factor de ocupación)(Vehículos por hora)
Capacidad del corredor = (70)(1)(8.4) = 588 pasajeros por hora por sentido
Suponiendo que todos los vehículos que sirven al corredor tienen capacidad de 70 personas tendríamos una capacidad de 588 pasajeros por hora por sentido.
Sí aumentamos la velocidad promedio a 18 km/h con la implementación de carriles exclusivos para transporte público (y quizá más con alguna de las otras opciones) tendríamos una frecuencia de 5.9 minutos entre autobuses. Cada hora habría 10.2 camiones pasando. En la fórmula se vería así:
Capacidad del corredor = (70)(1)(10.2) = 714 pasajeros por hora por sentido
En este sencillo ejemplo pudimos ver como una mayor velocidad puede aumentar las frecuencias y la capacidad de los corredores de manera directa.
Otro punto relevante me parece que es permitir los transbordos, pues esto permitiría un rediseño total de la red de Transporte Público de Aguascalientes. Aunque más tarde lo abordaré en mayor detalle, regresemos para un ejemplo final en la ruta 20.
Realmente primer anillo solo tiene 14 km de largo, sin embargo la ruta 20 debe de cubrir una mayor distancia para llegar a la terminal de Ojocaliente. Si bien, los operadores de autobús deben de tener descanso, imaginemos que en algún punto de la ruta el camión para y hay cambio de operador, esto sin tener que conducir hasta la terminal. Los usuarios que quieran ir al oriente simplemente transbordarían a otra ruta donde les convenga.
Bajo este escenario, la distancia promedio entre autobuses sería de 1 km. Por lo tanto la frecuencia resultante nos daría 3.33 minutos. Cada hora pasarían 18 camiones. Aumentando drásticamente la capacidad del corredor a más del doble que la actual (aunque también servirá a un poco menos de población).
Capacidad del corredor = (70)(1)(18) = 1,260 pasajeros por hora por sentido
Siendo así, en caso de sobreoferta de asientos, algunos autobuses se podrían destinar a rutas con mayor necesidad. Sin embargo, el punto elemental detrás del post y la demostración matemática es el valor que tiene el aumento de la velocidad operativa de los autobuses en la frecuencia y capacidad de las rutas, y de manera secundaria la simplificación de las rutas.
Ya trabajo en una nueva entrada sobre el rediseño de la red de transporte en base a los transbordos. También vienen los post de AERA y la planeación urbana en relación con las pandemias, así que estén muy pendientes.
Si tienen un mayor interés en el tema los invito a revisar el blog Human Transit, la mayoría de las publicaciones son en inglés, pero se pueden encontrar algunas en español. Las entradas del autor, Jarret Walker, han sido cruciales para mi entendimiento del transporte público. Recomiendo revisarlo.