Túnel subterráneo para el transporte público

¿Cómo podemos mover a más personas rápido y de manera sustentable?

La situación de Congestión saliendo del túnel de 5 de Mayo es común, sin embargo la calle mueve pocas personas | Google Street View

Una parte muy considerable de las rutas de transporte pasan por el centro de la ciudad. El par vial norte-sur de 5 de Mayo y Galeana/Guadalupe Victoria es uno de los que mayor flujo de camiones tienen. Muchas rutas de alta frecuencia pasan por aquí todos los días.


Según la aplicación de Moovit, en los de 18:00 a 18:10 pasarán 11 camiones por la Parada de José María Chávez y Profesora Vicente Trujillo (lo uso de referencia pues escribo en este momento). Y es probable que la cifra esté reducida temporalmente por la crisis del coronavirus.


Ejes Norte-Sur en Rojo y Oriente-Poniente en azul | Google Maps y Arnulfo Aldaco

Esto es simplemente demasiado para la calle. Pues la sección es reducida, teniendo en puntos solo dos carriles compartidos por ciclistas, camiones y automovilistas. Esto, entre otros factores, genera un congestionamiento. Si queremos mejorar el acceso al centro de la ciudad y mejorar, esto definitivamente tiene que cambiar, veamos.


Sección actual de José María Chavez, las banquetas son insuficientes | StreetMix

Claramente, la prioridad principal será mejorar la movilidad del transporte público y de los peatones. La primera opción sería destinar toda la superficie de la calle para transporte público (que también es accesible para vehículos de emergencia). El resto del espacio probablemente sería ideal ocuparlo con banquetas anchas, de modo que los resguardos para las paradas no estorben la circulación.


Sin embargo esto generaría algunos conflictos también. Por ejemplo, no habría espacio para el transporte de carga que surte a los negocios de la calle. Por otra parte al no haber espacio para rebase y la banqueta estar junto al arroyo vial, la velocidad que se podría ganar seguiría siendo limitada.


Y esto sería un tipo de "transit mall", algo que puede ser muy éxitoso como en Seattle, sin embargo se requeriría también un carril de rebase por sentido | Streetmix

Y quizá en este punto muchos se preguntarán ¿Qué sería necesario para tener un buen transporte público de superficie?


Bueno, para esto me basaré en la respuesta de Alon Levy en su blog (cuya lectura recomiendo si se habla el inglés):


La línea de transporte público de superficie ideal corre en el centro de la vía en dos carriles exclusivos, con paradas en el camellón; creando un carril de estacionamiento, uno de circulación y otro de transporte público en cada dirección, además de algo de espacio para la banquetas, esto requiere una sección de alrededor de 30 metros, no mucho menos. Cuando tenemos menos de 25 metros, algunos sacrificios son inevitables
The ideal surface transit route runs in the street median on two dedicated lanes, with boarding islands at stops; creating a parking lane, a moving lane, and a transit lane in each direction on a street plus some allowance for sidewalks requires about 30 meters of street width or not much less. Below 25, compromises are unavoidable.

Y en el caso del centro de Aguascalientes, solo López Mateos cumple el requisito, aunque una aplicación literal de la propuesta implicaría el derribo de árboles, por lo cual habría que ser cuidadosos y sensibles con la misma para no degradar el espacio público. Sin embargo algo es lograble.


Quizá la mejor opción para López Mateos sea algo así, se podrían generar bahías de carga y descarga donde no haya arbolado | Streetmix

El problema se mantiene en el corredor Norte-Sur. Quizá se podría mantener el par vial que existe, dotando un carril exclusivo para Transporte Público en cada calle. Aunque esto me seguiría pareciendo precario. Aún no se resolvería la situación de fondo, además haciendo difíciles los transbordos. Además lo ideal es que el transporte siempre corra en la misma vía.


¿Entonces qué podemos hacer?


Los que ya hayan leído el post que cité al inicio quizá ya tengan algo de idea. Posiblemente la mejor propuesta sea hacer un túnel en José María Chávez-5 de Mayo. Este iría desde Av. Ayuntamiento hasta Petróleos Mexicanos. La longitud aproximada sería de 2.2 km.


Una muestra de un túnel para TP, este en Guadalajara, donde más tarde se acondicionaría para el tren ligero | Scalzo Collection

La propuesta sería algo similar a lo hecho en la L1 de Milán y algunas otras de Londres. En vez de usar una tuneladora se recurriría a un falso túnel o trinchera cubierta. Donde se escarba debajo de la calle (que debe de tener mínimo 10 metros de ancho), esto no sería problema.


Excavación de una de la Piazzas de Milán para una estación, la idea sería ser menos invasivos en AGS | Wikimedia Commons

Las estaciones sin embargo se generarían debajo de parques o plazas, pues deben de tener como mínimo 18 metros de ancho (muchas partes de JMC/5dM solo tiene 14 m.). De modo que así se podría lograr establecer 4 estaciones o accesos en los siguientes puntos:


  • JMC y Pimentel: La cuchilla que se genera en la superficie podría ser una pequeña plaza que se mantenga vital con los usuarios de TP.

  • JMC y López Mateos/Plaza Patria: Esta estación estaría justo pasando López Mateos. Seguramente sería la principal estación de transferencia a un hipotético sistema de transporte público masivo en el eje oriente-poniente de la urbe. Si se genera un mezzanine subterráneo que permita la transferencia entre el túnel y el camellón donde existan estaciones se podría generar una buena y eficiente transferencia.

  • Jardín del Mariachi

  • Jardín Carpio


Más o menos la idea sería generar algo similar. En negro donde comienza y termina el túnel | Arnulfo Aldaco

Esto significa olvidarnos por completo de un eje norte-sur para vehículos que pase por el centro de la ciudad. Aunque realmente no es nada trágico, solo eran dos carriles por sentido en tráfico mixto. Además el cambio permitiría movilizar muchas más personas y vehículos de emergencia de manera rápida y confiable.


Y ahora que tenemos el túnel pensemos en aprovecharlo al máximo ¿Recuerdan el post pasado sobre las capacidad que tiene un corredor de transporte? Analicemos de nuevo con el ejemplo de este nuevo corredor.


Túneles de tráfico mixto en Seattle. De esta manera se podría aprovechar aún más la inversión | Wikimedia Commons

Tenemos nuestra ecuación base:


Capacidad del corredor = (Capacidad del vehículo)(Factor de ocupación)(Vehículos por hora)


Y calificamos tres escenarios. Comparando la condición actual, luego una con todos los camiones utilizando el túnel (aunque claro que algunos cambian de ruta pero ignoremos esto) y un escenario final donde los túneles se aprovechan para poner un tren ligero (que correría a nivel el resto del recorrido).


Notas: Asumo que pasan 60 camiones cada hora. El incremento de velocidad por vía segregada se estima en un 20%. Para el tren ligero usé los modelos Alstom Citadis Spirit su capacidad se puede configurar, con servicio cada 4 minutos.


Actual:

Capacidad del corredor = (70)(1)(60) = 4,200 pasajeros por hora por sentido


Buses subterráneos:

Capacidad del corredor = (70)(1)(72) = 5,040 pasajeros por hora por sentido


Tren ligero:

Capacidad del corredor = (190-370)(1)(15) = 2,850-5,550 pasajeros por sentido


Es mejor el tren ligero


Aquí hay algunas cosas que quizá no resulten muy evidentes a primera vista y que hacen al tren ligero la mejor opción. Para empezar, es caótico tener 60 o 72 vehículos sirviendo la misma parada en una sola hora, es mucho más sencillo y barato mantener la capacidad con mayores vehículos. Además, las frecuencias son muy buenas.


En un punto, los camiones son tantos que empiezan a bloquearse también entre ellos. A pesar de esto, son más eficientes que los autos | El heraldo

Por otra parte, si se hace bien, el tren ligero podría lograr una capacidad operativa de 35 km/h, incluso con la mayoría de sus segmentos corriendo en la superficie. Claro, se debe evitar que la línea se vuelva un borde urbano como en Guadalajara. Esto significa que solo tomaría 10 minutos ir de Tercer anillo sur a la Plaza Patria (incluyendo 2 minutos de espera en horas pico).


Este es el verdadero poder transformador que se podría lograr con un proyecto actual. Una verdadera conexión en la ciudad. Además, no sería tan caro como un tren ligero completamente subterráneo, el costo de excavación se limita a la zona más conflictiva y con un método relativamente barato, especialmente al comparar con una tuneladora.


Una buena planeación puede hacer las velocidades del tren ligero a nivel competitivas, especialmente en una ciudad del tamaño de AGS | The tyee

Los pasos a desnivel de segundo anillo tienen entre 200 y 250 metros de trayecto librando un claro de 5.20 metros, además tienen una sección para albergar 4 carriles en total. El costo varía alrededor de los 120-150 millones de pesos. Estimamos pues que cada 100 metros de túnel en AGS rondan los 60 millones de pesos. Los 2,200 metros deberían de aproximarse a una inversión de 1,320 millones de pesos. Claro, hay que ver más cuestiones de ingenierías e instalaciones, además de la construcción de estaciones, lo que podría elevar el precio. No soy geólogo ni ingeniero civil, menos especializado en costos, pero dudo que en el peor de los casos se lleguen a superar los 2,500 millones de pesos, posiblemente 2,000 sea una estimación prudente.


Aunque aún faltaría considerar el costo de los trenes, la electrificación, construcción de talleres, adecuaciones urbana, etc... Finalmente se requeriría una inversión histórica en la ciudad. Pero por algo se debe de empezar, la L1 de tren ligero de Guadalajara al principio era solo un túnel para trolebuses. Así que poco a poco.


Posiblemente también valga la pena pensar en integrar ciclovías, ya más adelante lo trataré | Streetmix

No es mala idea empezar con un túnel, donde se utilicen preferentemente los vehículos más grandes (para 90 pasajeros) y exista una integración de tarifas, de modo en que no se deba de pagar al subir al camión, sino al entrar a la estación. Aunque ya adelante entraré en más detalle.


A nivel de calle se podría tener una pequeña vialidad de servicio con amplias banquetas. Cuando se tuviera al menos un BRT en el eje norte-sur y otro oriente poniente sería ideal empezar a hablar de una peatonalización mucho mayor del centro. Aún así este túnel podría mejorar mucho el espacio público,empezando con banquetas dignas.


¿Qué opinas del proyecto?¿Lo crees viable?¿Qué consideraciones tendrías?

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