Preparando un ensayo sobre el “fracaso” de las ciudades de playa mexicanas -un tema de vital importancia, pues están entre las que más crecen en el país-, me topé con la necesidad de hablar de un problema que nos aflige en México: la antiplaneación.
Me refiero a un patrón constante en el país: no planear e improvisar, sin anticipar necesidades ni coordinar esfuerzos. Esta falta de previsión se traduce en soluciones pobres, ineficientes y más caras; prácticamente peores en todos los sentidos.
Creo que uno de los casos más ilustrativos es el de Tulum, con su nuevo aeropuerto y su estación del Tren Maya. Veamos.
Nota: estos proyectos son de una administración, pero el problema es institucional y [ya lo he señalado antes].
Los megaproyectos del sureste
Durante la administración de AMLO se construyeron en el sureste mexicano dos grandes proyectos:
El Tren Maya, un tren regional con enfoque turístico, construido en buena parte sobre derechos de vía nuevos. Fue anunciado desde la campaña y sus obras iniciaron en 2020 (simbólicamente, en 2018).
El Aeropuerto Internacional de Tulum, una terminal nueva construida desde cero, con capacidad para 5.5 millones de pasajeros al año. Su construcción inició en 2022.
Ambos proyectos se desarrollaron prácticamente en paralelo y a cargo de la SEDENA, por lo que lo normal sería esperar coordinación entre ellos.
Cerca, pero desconectados
Sin embargo, el resultado evidencia descoordinación. El Aeropuerto Internacional de Tulum está aislado y lejos de la ciudad, aunque eso en sí no es el problema. El problema es que la estación “Tulum Aeropuerto” del Tren Maya, a unos 2.5 km, no permite un transbordo sencillo, como se esperaría de un proyecto nuevo. Pasar de un modo de transporte a otro requiere pasos extra, tiempo y dinero.
Las opciones son:
Tomar el autobús de conexión a la estación: pagar $35 por persona, coordinar horarios, esperar y hacer un recorrido de 15 minutos.1
Tomar un taxi, con las tarifas elevadas que la prensa local ha señalado en la zona.
Caminar unos 40 minutos por un sendero de gravilla, cargando el equipaje y con el calor y la humedad de la región.
Nota: quizá dice mucho de la precariedad de la situación que esta información no esté disponible en las páginas oficiales del aeropuerto ni del Tren Maya.
Esta conexión no es imposible, y muchos pasajeros la hacen y la seguirán haciendo, pero genera fricción y tiene un costo en dinero, tiempo y comodidad. Dista mucho de lo que se espera de un proyecto de este calibre. Es un problema donde no debería existir ninguno.
Aquí es clave entender un hecho ineludible: los transbordos funcionan a escala humana. Necesitan proximidad, sin importar qué tan grandes sean las infraestructuras que conectan.
Y si consideramos que se busca competir como destino turístico global, la situación es aún peor: desde ahí, toda la región compite en desventaja.
Es el colmo de colmos
Por si fuera poco, ambas obras tuvieron el mismo responsable: la SEDENA. No solo estuvo a cargo de la mayor parte de su construcción, también las opera a través de su empresa paraestatal, el Grupo Olmeca-Maya-Mexica (Grupo Mundo Maya).
A menudo, la crítica a este tipo de fallas es que no hay coordinación entre dependencias, niveles de gobierno o administraciones. Aquí, ¿cuál es la excusa?
Parece que cada proyecto se hizo por su lado, sin diálogo y sin reconocer siquiera que estaban necesariamente relacionados. Y que la “solución” del shuttle no fue más que una improvisación a posteriori.
El error no fue construirlos
La crítica más frecuente a estos proyectos fue si debían hacerse o no. Pero, más allá de ese debate, una vez decididos debieron ejecutarse bien: con planeación, integración y visión a futuro.
Bien hechos, el Tren Maya y el Aeropuerto de Tulum podrían ser el eje del desarrollo regional del sureste. Son proyectos importantes, aunque no necesariamente prioritarios para el país. La realidad es que se construyeron, y ejecutarlos mejor habría beneficiado a todos los mexicanos.
Lo que debió hacerse
Más que construir una terminal aérea y una estación de tren cercanas, el proyecto debió ser una estación intermodal: un aeropuerto integrado con una estación de tren, como sucede en muchas partes del mundo.
Imagina que llegas en tu vuelo, bajas del avión y recoges tu maleta como en cualquier aeropuerto. Pero, para continuar a tu destino, en vez de rentar un auto o pagar un taxi caro, simplemente cruzas la terminal, sin salir de ella ni del aire acondicionado, y llegas al andén del Tren Maya. Fácil y sencillo, sin pasos intermedios.
A su respectiva escala el caso del Aeropuerto de Amsterdam Schiphol uno de los mejores ejemplos, la estación esta en la terminal y forma parte integral de la red de transporte de los Países Bajos.
Es tan común que los aeropuertos tengan estación de tren que hasta existe una lista en Wikipedia dedicada a ellas. Lo importante es entender cómo se integra una red de transporte a partir de distintos modos: en este caso, el aéreo para lo nacional e internacional y el ferroviario para lo regional. La calidad de esa conexión es fundamental para la utilidad de toda la red.
Eficiencia y economías de escala
Además, al concentrarse en un solo lugar, los servicios ganan economías de escala: renta de autos, estacionamiento, restaurantes, sanitarios e incluso el hotel. En vez de que el aeropuerto y la estación operen cada uno los suyos, pueden compartirlos.
Así todo es más barato y sencillo de operar, y mucho más cómodo para el pasajero, que recordará la experiencia la próxima vez que decida dónde vacacionar.
Y aunque uso el ejemplo del turismo, lo mismo aplica para los locales que viajan a otra parte del país o que simplemente trabajan en el aeropuerto.
Las consecuencias reales
El caso de Tulum no parece muy distinto al de otros aeropuertos de la región, como Mérida o Cancún. En esos casos, la falta de integración es más comprensible, porque los aeropuertos existían antes que el tren. Aun así, no es excusable, y mucho menos que todavía no exista un proyecto para resolverlo. Y hablo de un proyecto; de ejecutarlo, ni hablemos.
Es más, aunque tu vuelo coincida con uno de los escasos trenes, sería más fácil volar a Chetumal, donde la estación del Tren Maya está frente al aeropuerto (aunque tampoco bien integrada), y de ahí tomar el tren hacia tu destino.
En conjunto, esto significa un bajo aprovechamiento de la inversión hecha en estos megaproyectos y una gran oportunidad perdida. Resolverlo desde el inicio probablemente habría supuesto un costo adicional menor en la construcción, que se habría compensado con creces frente a las ineficiencias operativas de hoy.
El reducido impacto regional
Si además consideramos la mala ubicación de la mayoría de las estaciones del Tren Maya y el nulo esfuerzo aparente por integrarlas (ni se les ocurra hablar de Campeche, que ya abordé aquí), la suma de oportunidades perdidas nos deja un proyecto de impacto marginal.
Desde lo que observo, esto explica en parte la baja afluencia en varios tramos del Tren Maya y, por lo tanto, sus bajas frecuencias, que lo hacen aún menos útil.
El aeropuerto tampoco ha cumplido sus proyecciones: en 2025 movió 1.2 millones de pasajeros2, muy lejos de los 5.5 millones para los que se construyó la terminal3. Y las cifras van a la baja, con la pérdida de varias rutas y la suspensión de los vuelos de Aeroméxico4, lo que le resta mucha conectividad, sobre todo nacional. Hay otros factores, como la inseguridad, el sargazo y la sobreoferta hotelera, pero la desintegración era el único que dependía del diseño.
De verdad creo que un buen proyecto de Tren Maya y Aeropuerto de Tulum podría ser un catalizador para una región cada vez más urbana en la Riviera Maya y el sureste. Muchas ciudades pequeñas se beneficiarían al estar conectadas con las metrópolis y los aeropuertos de la región con trenes cada hora. Todo esto podría generar un círculo virtuoso.
Lo que sabemos es que no sucedió.
En pocas palabras, se invirtió mucho dinero en buenas ideas, pero los resultados fueron poco prácticos y, por lo tanto, menos útiles de lo que debieron ser. Incluso los calificaría de mediocres.
¿Y ahora qué?
Resolver la falta de planeación no es fácil y seguramente requiera una transformación política e institucional del país. Pero, por lo pronto, en el sureste habría que empezar justo por eso: por planear. Si ya están el Tren Maya y el Aeropuerto de Tulum, ¿qué podemos hacer para aprovecharlos al máximo?
En Tulum, la solución inmediata sería incluir el shuttle en el boleto del tren y sincronizar sus horarios con los vuelos. A largo plazo, habría que llevar el tren hasta la terminal, idealmente la estación completa.
La falta de planeación sale cara.
Y para la región: ¿cómo integramos mejor las redes de transporte locales? ¿Podemos crear CETRAMs que incluyan los autobuses interurbanos en los puntos mejor servidos por el transporte local? ¿Valdría la pena abrir nuevas estaciones del Tren Maya en los puntos más estratégicos?
Todo empieza con un plan, no con varias obras que después se intentan coordinar. Mientras no lo entendamos, seguiremos teniendo “soluciones” improvisadas en lugar de soluciones de verdad.
Y si esto es lo que sucede en proyectos donde el mismo responsable diseña desde cero, construye y opera, ¿qué podemos esperar en el resto del país?
Esta es la segunda entrega de una serie sobre infraestructura desintegrada en México. La primera fue Campeche.
Tren ligero de Campeche y Tren Maya: cuando no hay sistema, solo proyectos sueltos
Imaginemos que eres el principal tomador de decisiones en un Área Metropolitana de 300,000 habitantes en México. Sabes que se va a construir un tren regional y se invertirán 4,200 millones de pesos en movilidad urbana para tu ciudad ¿Qué haces ante una oportunidad así?
https://rutatrenmaya.mx/estacion-tulum-aeropuerto-tren-maya/
https://www.gob.mx/grupomundomaya/prensa/informe-de-resultados-del-aeropuerto-internacional-de-tulum-felipe-carrillo-puerto?idiom=es
https://www.gob.mx/grupomundomaya/prensa/informe-de-resultados-del-aeropuerto-internacional-de-tulum-felipe-carrillo-puerto?idiom=es
https://www.elfinanciero.com.mx/empresas/2026/09/27/aeromexico-abandona-aeropuerto-de-tulum-por-baja-demanda/