Tenemos la oportunidad de cambiar el modelo urbano de la ciudad que habitamos
Después de una fuerte crítica al proyecto de un segundo anillo de flujo continuo les presento una propuesta para el desarrollo de la ciudad. De hecho no es mi propuesta, sino la de expertos, organizaciones e instituciones dedicadas a la planeación urbana. De manera sencilla se puede decir que se busca regenerar la ciudad y vida urbana a lo largo de corredores de transporte público, a esto le llamamos DOT (Desarrollo Orientado al Transporte).
El reto que tiene Aguascalientes
De acuerdo a un artículo que recién leí la población en el estado aumentará en casi 200,000 habitantes para 2030 y lo más probable es que la mayoría llegue a vivir a la Zona Metropolitana de Aguascalientes. Entonces deberíamos de empezar a preguntarnos ¿Donde vivirán estás 200,000 personas?¿Vivirán en fraccionamientos privados y se moverán en auto?
Al Menos hasta ahora el modelo de ciudad que se ha construido y las proyecciones en 2030 la población de la Zona Metropolitana de Aguascalientes será de 1'250,000 personas y tendremos 850,000 automóviles (hay menos de 600,000 actualmente). Difícilmente se podría crear suficiente infraestructura para acomodar esta demanda y el costo sería exorbitante.
La oportunidad
Aquí entra el DOT, ¿Que pasaría si todos los nuevos desarrollos se construyeran a menos de 10 minutos de una parada de transporte público masivo? me parece que esta sería la mejor opción. Quizá aún así crezca el número de vehículos en la urbe, pero estoy seguro que serán menos y probablemente se reducirá su uso
Ante este escenario hipotético usaré los siguientes datos para desarrollarlo:
La construcción de dos líneas de BRT y una ramal (propuesta ITDP)
El cambio en planes parciales que permitan nuevos desarrollos
Mejoras de la caminabilidad en las áreas cercanas al transporte público masivo
Que se desarrolle vivienda a 800 metros a la redonda de las estaciones, esto equivale a caminar 10 minutos
La mayoría del equipamiento urbano (escuelas, oficinas de gobierno, parques, espacios culturales) se encuentra dentro de primer anillo.
Los corredores de BRT serían calles completas (Banquetas, ciclovías, carriles para autos y carriles exclusivos para transporte público).
En 2030, 1'250,000 personas vivirán en la Zona Metropolitana de Aguascalientes
Se que dependiendo la fuente y el año las cifras pueden variar un poco, pero son constantes y creo que permiten hacer un buen cálculo.
Considerando que se planean 44 estaciones en la red el posible área para desarrollar y que cada estación tiene una posible influencia en 200 hectáreas el total de espacio es de 8,800 hectáreas desarrollables. sin embargo como la distancia entre estaciones es entre 300 y 600 metros consideraré un 50% de esta cifra dejando el total en 4,400 hectáreas. Si quieren chequen el mapa, pero creo que un 50% es una buena aproximación.
Actualmente 520,000 personas ya habitan nuestro espacio desarrollable lo que significa que tienen servicios y una densidad promedio de 118 habitantes por hectárea. Si aumentará la población a 720,000 personas la densidad promedio sería de 164 personas por hectárea.
Para comparación una población de 164 habitantes por hectárea se compara con la del municipio (creo que así se les llama ahora a las delegaciones) de Cuauhtémoc en la Ciudad de México. Obviamente habría estaciones con mayor población y otras con menos, también deberíamos de considerar que hay estaciones como las de la zona industrial que acercan a la población a los centros de trabajo.
Al final el porcentaje de población que podría estar dentro de las áreas de influencia del Desarrollo Orientado al Transporte sería de casi el 58% y esto es si solo se construyen
25 kilómetros de BRT. El porcentaje de población con acceso al transporte público se puede incrementar con más rutas de BRT, líneas alimentadoras, aumentando la densidad y sistemas de bicicletas públicas.
El costo aproximado de la construcción de las líneas de BRT es de 1,500 millones de pesos. Esto se compara con lo que podría costar terminar de hacer segundo anillo una avenida de flujo continuo. Es una razón por la cual abogo mucho por este tipo de infraestructura que me parece mejor que el SITMA (que aún así ya es ganancia y ojalá tuviéramos más información para analizar más a detalle).
También para los que nos gustan los rascacielos el DOT permite que se construyan con un impacto positivo en la ciudad al requerir menos estacionamiento y eficientizar el uso del suelo.
Conclusiones
Realmente creo que el desarrollo orientado al transporte sumado con otras políticas públicas es la mejor opción para el desarrollo de la ciudad. La hace más accesible para todos, diversa, vibrante, democrática y permite disminuir el impacto ambiental.
Revise mis cálculos pero me podría haber equivocado, aún así me parece que muestran las oportunidades. Si tienen otros resultados compartanlos por favor para enriquecer el debate sobre ciudad, me gustaría conocer su opinión ¿Creen que sería posible este modelo de desarrollo en la ciudad?¿Que consideran que sea necesario para implementarlo?
También si les interesa leer más del tema hay una muy buena columna de Fernando Granados. Dejo un vídeo que también explica el tema:
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